معرفی و دانلود فایل کامل اصول د ین اسلام و مذهب شیعه

اصول د ین اسلام و مذهب شیعه

گیر و بندهائ د ین اسلام، که آنها را اصول د ین اسلام می نامند، بد ین قراراند توحید، نبوت و معادبرائ مذهب شیعه دو گیره (اصل) د یگر، عد ل و امامت، هم، با آن سه اصل، اضافه شده است

دسته بندی	معارف اسلامی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	13 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	18

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

(( اصول د ین اسلام و مذهب شیعه ))

گیر و بندهائ د ین اسلام، که آنها را "اصول د ین اسلام" می نامند، بد ین قراراند: توحید، نبوت و معاد.برائ مذهب شیعه دو گیره (اصل) د یگر، عد ل و امامت، هم، با آن سه اصل، اضافه شده است.

متولیان اسلام براین گمان هستند، که اسلام بر اصول د ین استوار بوده و چنانچه یکی از این اصول محکم باشد، ایمان شخص، در نتیجه اسلام سرنگون می گردد. این برداشت نا درست است چون ایمان به اسلام، به کردارانسان در این تنگ حصار، امکان پذ یر نمی باشد، ولی اسلام با تحریفات ذهنئ گوناگون در بین مسلمانان ادا مه دارد.

اسلام از همان ابتدا بر ناآگاهئ مردم و بر منطقی خلا ف خرد آگاه انسان، بنیاد یافته است. اسلام هر اند یشه ای را که خارج از حصارهای تعیین شده باشد، چه از مسلمان و چه از نامسلمان تحمل نمیکند.

هر مسلمانی هم به یک " اصول دین اسلام" که در ذهن خود پرورانده است اعتقاد دارد، ولی نه به آن "اصول دین اسلام" که محمد نبی بر آنها عرضه داشته است. با این وجود پیشرفت اجتماعئ، و فرهنگئ مسلمانان در تنگ حصارهای د ین اسلام محد ود مانده است.

د ین اسلام که در قرن هقتم میلادی بوسیلهء محمد ابن عبدالله بر قبیله هائ عرب عرضه شده، افکاری هستند، که از د ینها، سنتها و خرافات مرسوم قبیله هائ اطراف مکه گرفته شده، و محمد در طول 23 سال نبوتش بر حسب نیازهای تازیان آن دوران و موقعیت خود، ترکیب کرده است. این افکار را با شعارهائ اخلا قی و اجتماعی، و برانگیختن طمع تازیان برائ بد ست آورد ن غنیمت (دارایئ نامسلمانان)، گسترش ترس از الله، وبا زور شمشیر نومسلمانان، بر قبیله هائ دیگر تحمیل کرده است. محمد باورهائ مرمان با فرهنگ آن زمان را هم، تا اندازه فهم کم رشد آن تازیان مسخ کرده و به رنگ اسلام خودش برگردانده است، تا در اصول د ینش گنجانده شوند. برای نمونه: پری که در فرهنگ ایران مهرزاد، مهر گستر، زیبا، شادی بخش، دوستدار و دایهء انسان است، به جن تبدیل گشته(1) است. و یا رام زنخدای باد و موسیقی و آورندهء سروش ، در اسلام بصورت حربه ای در دست الله درآمده که، برای نابودئ و تهدید مرمانی که او را تأیید نکرده یا تأیید نکنند، بکار می رود. جانشینان محمد هم که دیگر طعم قد رت را چشیده بودند، با سرسختی و ستمکارئ سنتئ خود، د ین اسلام را با زور شمشیر و شعار "الله و اکبر" به مرمان سرزمینهائ د یگر تزریق کرد ند.بهرحال بندهایی را که متولیان اسلام، به نام "اصول د ین" به مردم می فروشند، قیدهایی هستند که اندیشهء مسلمانان از حرکت و جستجو باز می دارد. در محدودهء این حصارها، خرد آگاه هر فرد خشک، نازا و ناتوان می گردد. به مسلمانی که اند یشه اش از این اصول تجاوز کند مرتد می گویند. در اسلام نه تنها ریختن خون مرتد آزاد است، بلکه مرتد حقی بر دارایی خود هم ندارد و چون در اسلام زن بخشی از اموال مرد بحساب می آید، زن شخصی که مرتد خوانده شده، می تواند به تصرف مسلمانان درآید.

این به آن معنی هم نیست، که هر کس اند یشهء خود را از ایمان گسست، بطور خود بخودی به آزاد اند یشی می پیوندد. چه بسا رهایی از این قید و بندها، گرفتاری در زندان و یا مردابی دیگر را به دنبال داشته باشد.

آزادی از هر دامی بدون خرد آگاه و زاینده انسان تنها آرزویی است که در آغار خود می ماند.

این هست (واقعیت) و جز این هم می تواند باشد (آرزو و روء یا)

شک ورزی، گستاخی و جویند گئ انسان است که خرد را می انگیزد، خرد میزان سنجش خدایان است، نه آنطور که الله در اسلام محتوی و محد وده عقل را از پیش و برائ هر زمان و مکان تعیین نموده است، بلکه آنطور که فردوسی، در مورد خردی که انگیخته نشود، سخن می سراید:

خرد تیره و مرد روشن روان نباشد همی شاد مان یک زمان

چه گفت آن خرد مند مرد خرد(2) که دانا ز گفتار او بر خورد

کسی کو خرد را ندارد ز پیش د لش گردد از کردهء خویش ریش

حافظ هم طریقت خرم د ینان را کوتاه و زیبا بیان داشته است:

مباش در پئ آزار و هر چه خواهی کن که در طریقت ما غیراز این گناهی نیست در فرهنگ زنخدایی ایران، هرگز اند یشه ای را خاموش نمی کنند، بلکه در روند همپرسی و همیاری با خرد، اند یشهء انسان را به زایند گی و سازند گی می انگیزند (1).

در این نوشته اصول (بندها) د ین اسلام را بطور کوتاه بررسی می کنیم.

توحید: یکتا پرستی "لا اله الا الله" یعنی: نیست الهه ای بجز الله.

این بر عکس آنچه که در افکار عمومی تحریف شده، اولین شرط پذ یرش اسلام نیست، بلکه پذ یرفتن و اطاعت از اولین تا اخرین اوامر یک قدرت نا پیدا و مخوف است. الله تنها خالق است، از نیستی به هستی خلق می کند او خالق همه چیز است، هر نیکی و هر بدی، هر ملک (فرشته) و شیطان، تاریکی و نور، مردمان گناه کار و مسلمانان با ایمان، خرد مند و اند یشمند یا موءمن و با تقوا. این خالق حدود هزار و چهارصد سال پیش، بوسیلهء محمد "رسول الله" به قبیله هائ عرب معرفی شده است، با خشم و قهر، الله پیشین و د یگر خدایان مردم عربستان و کشورهائ اطراف را در خود نابود ساخته، و به سرعت جائ همگان را به تنهایی به اسم "الله" (3) تصاحب کرده است. الله با یهوه خدائ یکتائ یهود یها چندان فرقی ندارد، فقط نمی تواند یا نمی خواهد آنطور که او بی واسطه با موسی کلام می رانده است، با محمد هم سخن بگوید. این است که اوامر خود را بوسیله جبرییل بصورت "وحی" بر او نازل می کرده است. در کردار جبرییل رسول الله یا پیامبر است و محمد سخنگوئ آنهاست.

با وجود اینکه الله می باید یکتا باشد، ولی مفهوم "لا اله الا الله" در نهاد خود الله، و رسولش یا کسانی که ایمان می آورد ند، درست جا نیافتاده بوده، چون به تکرار و جهد تأکید می کرد ند که "الله و اکبر" یعنی الله بزرگتر است. اگر هیچ الهه ای، بجز الله نباید وجود داشته باشد، پس الله از کدام خدا، یا چه چیز بزرگتر است؟ تضاد "لا اله الا الله" با "الله و اکبر" آنقد ر آشگارا است، که متولیان اسلام می کوشند، این اختلا ف روشن را بصورتی مغشوش کنند، می گویند که "الله و اکبر" به این معنا ست، که الله از آنچه که در فکر، ناقص مسلمانان، تصور بشود بزرگتر است. شاید این بیان بتواند از پیشرفت و گسترش فکر موءمن جلو گیری کند، ولی مشکل تضاد را حل نمی کند. چون کسی که یکتایی الله را باور کرده باشد، چگونه می تواند به اندازهء بزرگی یا کوچکئ او بیاند یشد؟، اصولا سنجش هر چیز تنها با معیاری هم جنس خود ش امکان پذ یر است،"الله و اکبر" وقتی معنی دارد که با "خدایان" د یگر سنجیده شود. هرچه هست الله، ژرفبینی، دوراند یشی و آینده نگری نداشته و نمی توانسته که آگاهان عمل کند، و می خواهد که انسان اشتباهات او به زور و از ترس جبران کند. الله انسان را گناهکار ، ذ لیل و نادان خلق کرده که بایستی بوسیلهء فرستاد گانش به اجرائ اوامر او تن در دهند.

چرا او انسان را چون پرورگار مهر (زنخدای ایران) به بینش و خرد مجهز نکرده تا خود بتواند، بهی را بجوید؟ وخود پژوهندهء نیکی باشد؟. الله می گوید: او انسان را از لجن خون (علق) خلق کرده و با این ادعا انسان را پست، حقیر و ذ لیل می شمرد تا برد گی و شرمسارئ انسان را تحمیل کند. بر خلا ف الله، در فر هنگ زنخدایی ایران، انسان از گوهر خدایان آفریده شده؟ ارزند گی و مینوئ انسان در اند یشه و فرهنگ ایران چنین تعریف شده است.

خدا در انسان نیست، بلکه خدایان با هم آمیخته و با هم یگانه شده تخم( مینوی) انسانند. انسان گیاهیست که از" تخم خدایان" میروید، در هر زنده ای، پنج خدا است (آرمیتی + رام + ماه + گوش + هومن) ولی "هومن"تخم یا مینوئ واحد، ولی نا پیدائ هر زنده ایست. (منوچهر جمالی4)

ببینیم اهوا مزدا یا "خداوند جان و خرد" چگونه انسانی را آفریده است.

چو زین بگذ ری مرد م آمد پد ید شد این بندها را سراسر کنید

سرش راست بر شد چو سرو بلند به گفتار خوب و خرد کار بند

پذ یرندهء هوش و رائ و خرد مر او را دد و دام فرمان برد (فردوسی)

برمی گرد یم به صفت هائ الله، او بینش وشناخت درستی از مخلوق خودش ندارد، شیطان از فرمانش خارج شده، کشش و مهر آدمی به شادی، موسیقی، شراب، هنر، زیبایی و پد یده هائ لذت بخش، بدون خواسته او در منش آدم نهفته شده است. الله مجبور است که مسلمانان را به امید جنت و ترس جهنم، از کردار شادی بخش باز دارد.

الله که ادعائ بی نیازی دارد، مسلمانان را مجبور به نماز گزاری و قربانی داد ن کرده است. او ادعا دارد که دانائ همه چیز است، ولی نه تنها از پدیده هائ آسمانی بلکه از بیشتر مردمان و سر زمینهائ روئ زمین هم آگاهی نداشته و تصوراتش از فهم عربهائ آن زمان تجاوز نمی کند. الله نه زاییده شده و نه می زاید، از هیچ بوجود آمده، از هیچ خلق می کرده و مخلوقش به هیچ بر می گرداند. پژوهشهائ چند هزار سالهء مردم خرد مند و تجربهء میلیونها سال زندگی نشان می دهند که "هرگز چیزی از هیچ بوجود نمی آید، چیزی به هیچ تبد یل نمی شود

" پیر مغان حکایت معقول می کند معذ ورم ار محال تو باور نمی کنم (حافظ)

مسلمانان که از الله رحمان و رحیم خود وحشت دارند، باید پنج بار با خفت و خواری، همه روزه او را عبادت کنند:

ما تو را عبادت می کنیم و از تو کمک می خواهیم، هدایت کن ما را به راه مستقیم، راهی که به آنها احسان میکنی، نه راهی که به آنها خشم داری و گمراه هستند. (سورهء الفاتحة)

پس خود الله است، که به بعضی خشم و به بعضی احسان دارد، انسان موجودی بی اختیاراست، حق انتخاب راه درست و اجازهء اند یشید ن و به کار انداختن خرد خود را ندارد. چون خرد، انسان را از راه مستقیم الله، گمراه می کند و به راه درست می کشاند (راه راست خلاف راه دروغ و به معنئ راه درست است و می تواند کج و پیچیده باشد، ولی راه مستقیم الله، انسان را از رسید ن به پاسخ نیازهائ خود دور می کند).

اصولا هیچ کس نمی داند، که الله با این همه تضاد در خلقت و گفتارش و ساختن دوزخ و جنت چه هد فی دارد. یک چوپان که گوسپند پرورش می دهد، یا سرکردهء یک قبیله که فرمان صادر می کند، برائ آسایش، بهبود زند گی خود، و یا برتری بر د یگران است. ولی الله که اوامر خود را بوسیلهء فردی از انسانها به مسلمانان ابلاغ می کند، ناتوانی و ندانم کارئ خود را نشان می دهد، او نمی تواند خود به مردمی، که نتوانسته "کامل" بسازد، فرمان بدهد، او نمی داند برائ چه فرمان می دهد و چرا با مردم د شمنی دارد.

این الله زاییدهء فرهنگی ستم پیشه و مردمی نا آگاه و خشن است، به چنین "الهه ای" در فرهنگ مهر پرور ایران اهریمن می گویند.

نبوت: یعنی مسلمانان باید باور داشته باشند، که محمد رسول الله است.

اصول دین اسلام و مذهب شیعهدین

اعتماد شما سرمایه ما

معرفی و دانلود فایل کامل بررسی مطالعات طرح جامع فرودگاه رامسر

بررسی مطالعات طرح جامع فرودگاه رامسر

فرودگاه در شمال شهرستان رامسر و در مرکز شهر و حاشیه دریای خزر در سال 1342 بصورت باند خاکی تأسیس و در سال 1347 عملیاتی گردیده است این فروگاه توسط شرکت نفت و دولت تأسیس گردیده است در گذشته استقبال بسیار خوبی از این فرودگاه بعمل می‌آمده است بطوری که روزی چهار پرواز در این فرودگاه انجام می‌‌شده است

دسته بندی	فنی و مهندسی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	68 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	80

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

مطالعات طرح جامع

فرودگاه رامسر

فهرست مندرجات

شرح مطالب صفحه

بخش اول- بررسی وضعیت موجود .............

1-1- بازدید محلی و مذاکره و تبادل نظر با کارکنان

1-2- تعیین سطوح پایانه مسافری و ساختمانهای جنبی

1-3- جمع‌آوری آمار تعداد پرواز...........

1-4- بررسی وضعیت اراضی حوزه داخلی فرودگاه

1-5- بررسی تسهیلات فرودگاهی به لحاظ آب و برق و تلفن

1-5-10- بررسی تأسیسات مکانیکی وضع موجود.

1-6- جمع‌آوری آمار شرکتهای هواپیمائی و هواپیماهای آموزشی

اطلاعات AIP و نقشه‌های فرودگاه ...........

بخش دوم- برآورد ترافیک و سطوح مورد نیاز در دوره طرح

2-1- برآورد تعداد مسافر و حجم بار.......

2-1-3- پیش‌بینی نوع هواپیما و تعداد نشست و برخاست

2-1-6- پیش‌بینی پارکینگ زمینی ...........

جدول سطوح کاربری طرح جامع ..............

2-5-2- تأسیسات برق .....................

برآورد مصرف آب و گاز مورد نیاز .........

بخش اول

بررسی وضعیت موجود

1- بررسی وضعیت موجود

1-1- بازدید محلی،‌ مذاکره با رئیس و مسئولین فنی فرودگاه

فرودگاه در شمال شهرستان رامسر و در مرکز شهر و حاشیه دریای خزر در سال 1342 بصورت باند خاکی تأسیس و در سال 1347 عملیاتی گردیده است. این فروگاه توسط شرکت نفت و دولت تأسیس گردیده است. در گذشته استقبال بسیار خوبی از این فرودگاه بعمل می‌آمده است بطوری که روزی چهار پرواز در این فرودگاه انجام می‌‌شده است.

در حال حاضر باند فرودگاه آسفالت و دارای 1500 متر طول و 45 متر عرض می‌باشد و از دو طرف باند پرواز نیز توسط جاده تنکابن بلوار مرکز تفریحی فدک احاطه گردیده است و از انتهای باند هر دو سو کمتر از 100 متر فاصله جهت تطویل و توسعه باند وجود دارد اطراف فرودگاه در سمت شمال شرقی پر از درختان میوه و مرکبات و باغهای شخصی می‌‌باشد و در سمت جنوب غربی نیز مناطق مسکونی در فاصله بسیار کمی از باند و فنس فرودگاه وجود دارند و فرودگاه کاملاً از هر سمت محاصره گردیده است و کار توسعه را با مشکلات زیادی مواجه خواهد نمود. در مذاکرات بعمل آمده با مسئولین فرودگاه این نکته مشخص گردید که فرودگاه بدلیل محدودیت اراضی و ملاحظات اقتصادی نتوانسته در مقیاس بالا به پردازش مسافر و بار بپردازد و بدلیل کمبود امکانات هوانوردی و غیر هوانوردی و قدیمی بودن دستگاهها و تجهیزات حتی قادر به ارائه خدمات مطلوب مخصوصاً در شرایط جوی و آب هوایی نامساعد نگردیده است.

قسمتی از تملک اراضی برای توسعه و تطویل باند صورت پذیرفته‌اند که باعث امیدواری برای توسعه آتی می‌باشد البته بایستی به این نکته اشاره گردد که طرح تطویل باند بسیار محدود بوده و بسیار پرهزینه و از لحاظ فنی نیز با مشکلات زیادی توام خواهد بود. در حال حاضر هدف از ادامه فعالیت این فرودگاه آن است که پروازهای داخلی مسافر به مقصد تهران در آن پردازش گردیده و جهت رونق و ازدیاد تعداد پرواز این فرودگاه در زمینه صادرات گل و محصولات کشاورزی و مرکبات و توسعه صنعت توریست گام برداشته شود. که در این صورت مسلماً با مرتب بودن پروازها می‌‌توان با توجه به اقلیم فرودگاه به آینده آن تا حدودی امیدوار بود. از کلیه ساختمانهای فرودگاه شامل ساختمان ترمینال،‌ برج مراقبت- ساختمان فنی- مهمانسرا- ساختمان ایمنی زمینی- ساختمان برق اضطراری و موتورخانه و محوطه‌های مربوطه، اراضی محدود فرودگاه در داخل و خارج فنس حفاظتی، پست نگهبانی در بدو ورود و منبع هوایی آب بازدید بعمل آمده و کیفیت کلیه این ابنیه مورد بررسی کارشناسی قرار گرفت که در بندهای بعدی مطالعات به آنها اشاره خواهد شد.

1-1-1- کمبودها از دیدگاه کارکنان فرودگاه

- قدیمی بودن دستگاههای ناوبری

- آسفالت نامطلوب باند و توقفگاه هواپیما

- کمبود خودرو فرودگاه

- جاده حفاظتی کنار فنس بسیار نامطلوب و خاکی می‌باشد.

- عدم وجود تسمه نقاله جهت انتقال بار مسافرین

- ازدحام پرندگان مخصوصاً در فصل بهار و تابستان

- جایگاه نامناسب و فرسوده شدن برج مراقبت پرواز و سیستم‌های ناوبری و پوسیده شدن کابلها

1-1-2- کمبودها از دیدگاه اینجانب و استفاده‌‌کنندگان

- نامناسب بودن فنس کشی فرودگاه

- رویش گیاهان و بوته‌های بلند در جاده حفاظتی اطراف فرودگاه

- نزدیکی منازل مسکونی اطراف به باند فرودگاه

- فاصله بسیار اندک باند از ساحل دریای خزر

- عدم وجود دیوار حفاظتی جهت جلوگیری از پیشروی آب به سمت فرودگاه

- عدم وجود قسمت سوخت‌رسانی

- عدم وجود هر گونه فعالیت بازرگانی در فرودگاه

- عدم وجود تعداد مسافر کافی بدلیل گرانی بلیط، فاصله کم رامسر تا تهران و وجود راههای زمینی تا تهران از شهرستانهای چالوس- و لاهیجان که حوزه نفوذ فرودگاه محسوب می‌‌شود.

- کوتاهی طول باند پرواز

- وجود رودخانه‌‌ای در آستانه باند 31 بفاصله تقریبی 50 متر از اورران Over RUN باند

1-2- تعیین سطوح پایانه مسافری و کلیه ساختمانهای جنبی و عملیاتی و همچنین سطوح عوامل پرواز (باند و تاکسیوی و توقفگاه هواپیما)

فرودگاه رامسر کلاً یک فرودگاه غیرنظامی است و برای فعالیتهای نظامی ساخته نشده است و تا بحال برای اهداف مختلف توسط ارگانهای هواپیمائی مورد استفاده قرار گرفته‌ است. از جمله سازمانهایی که از این فرودگاه در طول چندین سال استفاده کرده‌اند می‌توان از شرکتهای هواپیمائی ذیل نام برد.

1- کشاورزی 2- هواپیمائی کشوری 3- ایران ایر 4- آسمان

به طور کلی در حال حاضر شرکت هواپیمائی آسمان عمل کننده اصلی در فرودگاه می‌باشد. مساحت اراضی فرودگاه 75 هکتار می‌باشد فرودگاه در شمال شهر رامسر قرار دارد نزدیکترین شهر به این فرودگاه چابکسر است که تا رامسر تا حدود 11 کیلومتر فاصله دارد. فرودگاههای دیگر استان در حال حاضر شامل فرودگاه رشت و نوشهر می‌شوند که به ترتیب با این فرودگاه 121 و 85 کیلومتر فاصله زمینی دارند. فرودگاه رامسر کلاً در اختیار مدیریت این فرودگاه از لحاظ اراضی می‌باشد استفاده از اراضی فرودگاه رامسر به شرح ذیل است.

1-2-1- ساختمانها

1- مساحت پایانه مسافری 1574 متر مربع

2- مساحت کابین کنترل و برج (در ابتدای باند 31 قرار دارد) 27 متر مربع

3- مساحت پاویون 201 متر مربع

4- مساحت ساختمان سپاه 149 متر مربع

5- مساحت نیروی انتظامی 496 متر مربع

6- مساحت ایمنی زمینی 530 متر مربع

7- مساحت مهمانسرا 75 متر مربع

8- مساحت خانه‌های سازمانی 16 واحد 3275 متر مربع

9- مساحت ساختمان برق اضطراری 297 متر مربع

10- ساختمان NDB (مکان مناسب نبوده و نیاز به جابه‌جایی و در صورت VOR می‌تواند حذف گردد.) 12 متر مربع

11- مساحت پارکینگ ماشین‌آلات 205 متر مربع

12- ساختمان هواشناسی 150 متر مربع

13- ساختمان انبار تدارکات 216 متر مربع

14- ساختمان نقلیه اداره فنی 90 متر مربع

15- پلاژ (برای استفاده پرسنل) 6 دستگاه 360 متر مربع

16- محوطه پارکینگ خودروئی 3875 متر مربع

17- مساحت کل اراضی فرودگاه حدود 75 هکتار

1-2-2- سطوح عوامل پرواز (باند تاکسی وی و توقفگاه هوایی)

محوطه پروازی فرودگاه رامسر در حالت فعلی شامل یک باند و یک اپرون و یک تاکسی وی به شرح زیر می‌باشد.

باند اصلی به طول 1500 متر و به عرض 45 متر و مساحت اپرون 6500 مترمربع و تاکسیوی دارای مساحت 2484 متر مربع می‌باشد در سمت 13 باند در THR چراغ نبر با WBAR پیش‌بینی شده است همچنین در طول 1500 متر باند در هر 60 متر چراغ سفید نوع LIH پیش‌بینی شده و انتهای باند نیز با چراغ قرمز مشخص شده است برق اضطراری برای تمام چراغهای AD با فاصله زمانی 15-10 ثانیه تأخیر امکان پذیر است در بالای برج کنترل چراغ چشمک زن پیش‌بینی شده است.

1-3- جمع‌آوری آمار تعداد پرواز و نوع و ظرفیت هواپیما، تعداد مسافر و بار در سالهای گذشته

1-3-1- روند ترافیک مسافرین هوایی فرودگاه

بر اساس امار متخذه از دو مرجع سازمان هواپیمائی کشوری (مرکز آمار و اطلاعات) و مسئولین فرودگاه تعداد مسافرین و تعداد پروازها در سالهای 1374 تا پایان سال 1380 بشرح جدول پیوست می‌باشد.

عملکرد مسافر- بار – پست – تعداد پرواز فرودگاه رامسر

سال	مسافر		درصد رشد %		تعداد پرواز		بار کیلوگرم		پست کیلوگرم
	بین‌المللی	داخلی	بین‌المللی	داخلی	بین‌المللی	داخلی	بین‌المللی	داخلی	بین‌المللی	داخلی
1374	-	10001	-	-	-	209	-		-	-
1375	-	9971	-	3/0-	-	99	-	1		2
1376	-	10535	-	7/5	-	101	-
1377	10	8903	-	5/15-	-	84	-	-
1378	-	9858	-	7/10	-	102	-
1379	-	8062	-	2/18-	-	81	-
1380	-	10610	-	6/31	-	196	-
جمع کل		67940	-	-	-	872	-	1	-	2

رشد میانگین 14

1-3-2- نوع و ظرفیت هواپیماها

فرودگاه رامسر در دوران قبل از انقلاب اسلامی روزانه حدود 4 پرواز را پذیرا بوده است و در حال حاضر نیز هفته‌ای 4 پرواز در روزهای دوشنبه،‌ چهارشنبه،‌ پنج‌شنبه و جمعه به مقصد تهران را پردازش می نماید و با توجه به طول باند هواپیماهای مورد استفاده فوکر 28 با ظرفیت 80 نفر مسافر را دارا می‌باشد و در ماههای مختلف از سال تعداد و ظرفیت مسافرین متفاوت بوده و معمولاً هواپیما با ظرفیت کامل 100% و یا 80% اقدام به پرواز می‌‌نماید.

بزرگترین هواپیمایی که در این فرودگاه عملیات پرواز را انجام داده است شامل هواپیمای C130 ، B737 مسافری ایران ایر در دوران قبل از انقلاب می‌باشد.

1-4- بررسی وضعیت اراضی حوزه داخلی فرودگاه و مساحت آن و راههای دسترسی به فرودگاه

1-4-1- بررسی محدودیتها و امکانات توسعه آتی اراضی داخل و خارج فرودگاه

یکی از سئوالاتی که هر طرح جامعی پاسخگوی آن است،‌ چگونگی و امکان گسترش و توسعه احتمالی در افقهای زمانی متفاوت می‌‌باشد که البته در حین انجام این کار باید محدودیتها بررسی گردند و برای پاسخگویی به احتمال تقاضای گسترش، عوامل زیر را باید مورد نظر قرار داد که عبارتند از :

1- شرایط زیست محیطی

2- عوامل طبیعی و توپوگرافی منطقه

3- روند توسعه شهری

4- عملکرد در نظر گرفته شده برای فرودگاه

5- امکانات اقتصادی و مالی

6- وضعیت سیاسی و اجتماعی منطقه فرودگاه

اراضی داخلی فرودگاه رامسر متعلق به سازمان هواپیمائی کشوری بوده و اطراف آن را باغ مرکبات و در بخشی دریای خزر و در قسمتی دیگر جاده و بلوار مرکز تفریحی فدک و منازل مسکونی شخصی احاطه نموده است.

در داخل فنس فرودگاه چندین دستگاه پلاژ و ساختمانهای متروکه دیده می‌‌شود لازم به ذکر است که اخیراً چند باب باغ مرکبات خریداری و به امکانات فرودگاه افزوده شده است و در صورت توسعه و تطویل باند بایستی اراضی دو قسمت باند و در راستای آن را خریداری و با انحراف محور جاده تنکابن و یا با استفاده از تقاطع غیر هم سطح بتوان طرح تطویل باند را اجرا نمود.

اراضی داخلی عموماً پوشیده از پوشش گیاهی بوده و حتی تعداد زیادی درخت میوه نیز در محوطه و اطراف باند دیده می‌ شود. رودخانه نسبتاً عریضی در آستانه باند 31 قرار داشته که از قسمت جنوبی به محوطه فرودگاه وارد گردیده و با فاصله بسیار اندکی از آستانه باند 31 عبور نموده و به داخل دریای خزر می‌‌ریزد.

منازل مسکونی ضلع جنوب غربی فرودگاه نیز بسیار نزدیک به فنس فرودگاه بدون توجه به حریم فرودگاه ساخته شده و این ساخت و ساز نیز متعلق به چند سال گذشته بوده و خیلی قدیمی نمی‌ باشد در سمت شمال نیز مرکز تفریحی فدک متعلق به سپاه پاسداران کاملاً چسبیده به فنس فرودگاه می‌‌باشد و این همجواری خطرات زیادی را بدنبال خواهد داشت که نادیده گرفته شده و توسعه فرودگاه را با مشکل زیادی مواجه نموده است.

اراضی متعلق به فرودگاه حدود 75 هکتار را شامل می‌شود و فرودگاه در دل و حاشیه شمالی شهر بنا گردیده و راه دسترسی آن از طریق بلوار منتهی به فرودگاه و جاده تنکابن – رامسر انجام می‌پذیرد.

1-4-2- راههای دسترسی عمومی تسهیلات فرودگاه

این راهها عمدتاً دسترسی به پایانه و مسیر ورودی ساختمان هواشناسی و بخش‌های مختلف فرودگاه و خانه های سازمانی را میسر می سازند مسیر ورودی از طریق بلور منتهی به میدان شهید خلعتبری انجام گردیده و در ضلع شمال غربی میدان اراضی فرودگاه واقع گردیده است.

در داخل فرودگاه توسط خیابان کوتاهی به محوطه میدان اصلی مقابل پایانه مسافری و ساختمان هواشناسی می‌رسیم در سمت چپ خیابان ورودی دسترسیهای داخلی عموماً آسفالت بوده و از کیفیت نسبتاً خوبی برخوردار است.

1-4-3- راههای دسترسی اختصاصی داخل محوطه فرودگاه

این راهها برای دسترسی ساختمانهای جنبی پایانه به محوطه باند و همچنین رساندن خدمات به محوطه باند پرواز و بعلاوه دسترسی به ساختمانها و تاسیسات جنبی فرودگاه که در محوطه پرواز قرار دارند مورد استفاده قرار می‌گیرند این فرودگاه دارای جاده آسفالتی گشت زنی دور فرودگاه نبوده و بدلیل رویش گیاهان بسیار در اطراف در جاهایی اصلاً نمی‌‌توان فنس را مشاهده نمود.

ساختمان ایمنی زمینی و پلاژها در سمت شمالی باند قرار داشته و از طریق باند دسترسی انجام می‌پذیرد. در سمت آستانه باند 13 و بلوار فدک یک باب درب اضطراری برای ورودی و خروج به فرودگاه موجود می‌باشد که مستقیماً به باند منتهی گشته و ارتباط از طریق باند انجام می‌پذیرد.

1-5- بررسی تسهیلات فرودگاهی به لحاظ آب و برق و تلفن،‌ ارتباطات، گاز و فاضلاب

1-5-1- بررسی تأسیسات الکتریکی وضع موجود فرودگاه رامسر

متأسفانه به علت عدم وجود نقشه‌های تأسیساتی و عدم پاسخگوئی جامع از طرف مسئولین اطلاعات جمع‌آوری شده با وجود همکاری فوق‌العاده مدیریت محترم فرودگاه، کامل و جامع نمی‌باشد که با مراجعه و بررسی و بازدید از محل و تجهیزات گزارش مربوط به بررسی‌ها تأسیسات برق و مکانیک کامل خواهد شد به طور کلی مشخصات سیستم های مختلف برقی به شرح زیر می‌باشد.

- شبکه برق فشار متوسط 20 کیلو ولت

الف- چگونگی تأمین و تحویل برق فشار متوسط از طرف برق منطقه‌ای

ب- سیستم توزیع شبکه 20 کیلو ولت داخلی

ج- ترانسفورماتور قدرت 20 کیلو ولتی

د- کابلهای 20 کیلو ولت

- سیستم توزیع فشار ضعیف

الف- تابلوها

ب- کابلها

- شبکه برق 3300 ولت داخلی

الف- سیستم توزیع شبکه 3300 ولت

- سیستم روشنائی باند

الف- نوع چراغهای نصب شده

ب- ترانس چراغهای باند

ج- کابلهای باند

د- روشنائی اپرون

- سیستم برق اضطراری

الف- ظرفیت دیزل ژنراتور

ب- چگونگی تأمین برق اضطراری

1-5-2- شبکه برق فشار متوسط 20 کیلوولت

الف- چگونگی تأمین و تحویل برق فشار متوسط

شبکه تأمین برق فشار متوسط فرودگاه رامسر در حال حاضر از طریق یک خط هوائی 20 کیلوولت رامسر- چابکسر تأمین می‌گردد به این صورت که از کنار جاده یک خط اختصاصی منشعب و به صورت یک شبکه هوائی به فرودگاه انتقال داده شده است.

ب- سیستم توزیع شبکه 20 کیلو ولت

پس از منشعب شدن خط 20 کیلو ولت از خط عبوری رامسر- چابکسر این انشعاب بوسیله یک شبکه هوائی وارد فرودگاه گردیده و توسط یک ترانسفورماتور 500 کیلو وات فشار متوسط روغنی 231/400/20000 ولت 50 هرتز وارد ساختمان برق اضطراری و سپس توزیع می‌گردد در ساختمان نیروگاه اضطراری یک انشعاب جهت ساختمان ایمنی زمینی توسط یک ترانس افزاینده بوسیله کابل 20 کیلوولت فشار قوی روغنی به مقطع 25*3 میلیمتر مربع انتقال داده شده و پس از طی فاصله‌ای حدود 1700 متر توسط یک ترانسفورماتور کاهنده برق مورد نیاز ساختمان ایمنی زمینی تأمین می گردد.

به طور کلی پس از تابلوی تحویلی برق منطقه‌ ای تابلوی توزیع اصلی جهت ساختمانهای مختلف در ساختمان برق اضطراری قرار گرفته و از این محل انشعاباتی به ساختمانهای موتور خانه- ترمینان و بر مراقبت- خانه های سازمانی – هواشناسی – سپاه- نیروهای انتظامی و پمپ بنزین توزیع گردیده است.

1-5-3- شبکه برق 3300 ولت

الف- سیستم توزیع شبکه 3300 ولت

شبکه 3300 ولت بصورت یک رینگ کامل اجرا گردیده و برق رسانی به سیستم‌های ناوبری و روشنائی باند را شامل می‌‌شود محل استقرار ترانسفورماتورها در ساختمان برق اضطراری می‌‌باشد که در محل هر مصرف کننده با ترانسفورماتورهای کاهنده نسبت به تأمین برق آن قسمت اقدام شده است.

1-5-4- سیستم روشنائی باند

الف- نوع چراغهای نصب شده

چراغهای روشنائی لبه باند از نوع روکار پایه بلند انگلیسی با شدت نور زیاد 200 وات و به صورت دو مداره اجرا گردیده است تاکسیوی از چراغهای ایستاده 45 وات اپروچ پایه‌‌دار 200 وات استفاده شده است.

ب- ترانس چراغهای باند

ترانس چراغهای باند از نوع چدنی 6/6/6/6 آمپر می‌باشد که در منهول‌های بتنی که برای هر یک از چراغها ساخته شده است قرار دارد.

ج- کابلها

کابل رینگ 3300 ولت از نوع زره‌‌دار و به مقطع 25*3 میلیمتر مربع در تمام طول مسیر رینگ می‌باشد.

د- روشنائی اپرون

روشنائی اپرون توسط 8 عدد نورافکن 1000 وات تنگستن- هالوژن می‌‌باشد این چراغها از برج مراقبت قابل کنترل می‌باشد.

بررسی مطالعات طرح جامع فرودگاه رامسربرآورد تعداد مسافر و حجم بارتعیین سطوح پایانه مسافری و ساختمانهای جنبی

اعتماد شما سرمایه ما

معرفی و دانلود فایل کامل بررسی مهندسی ارزش در اجرای مدیریت پروژه

بررسی مهندسی ارزش در اجرای مدیریت پروژه

این مقاله ، مدیریت مهندسی ارزش را به عنوان یک سبک مدیریت در اجرای پروژه­ها بیان می­دارد و در کل سعی شده است با بررسی یک سری تحقیقاتی که توسط محققان زبده در این زمینه انجام گرفته و تحلیل نتایج آنها به یک نتیجه­گیری کلی در مورد چگونکی تداخل مدیریت ارزش و اجرای پروژه­ها دست یابیم همانطور که می­دانیم مدیریت یا مهندسی ارزش تکنیکی است کارکردگر

دسته بندی	فنی و مهندسی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	18 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	20

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

مهندسی ارزش در اجرای مدیریت پروژه

خلاصه :

این مقاله ، مدیریت/ مهندسی ارزش را به عنوان یک سبک مدیریت در اجرای پروژه­ها بیان می­دارد و در کل سعی شده است. با بررسی یک سری تحقیقاتی که توسط محققان زبده در این زمینه انجام گرفته و تحلیل نتایج آنها به یک نتیجه­گیری کلی در مورد چگونکی تداخل مدیریت ارزش و اجرای پروژه­ها دست یابیم. همانطور که می­دانیم مدیریت یا مهندسی ارزش تکنیکی است کارکردگرا که کارآیی خود را به عنوان یک ابزار مدیریتی مؤثر برای بهبود طراحی، ساخت و صرفه جویی در هزینه­های عناصر متنوع یک پروژه در عمل اثبات کرده است و برای رسیدن به نتایج مطلوب در مرحله توسعه پروژه، از مهندسی ارزش بایستی در مواردی همچون گزینه های زیر کمک گرفته شود :

- در ابتدای برنامه ریزی ، پروژه را بایستی چنان برنامه­ریزی کرد تا پتانسیل ارتقای محصول و صرفه جویی در هزینه بر حداکثر خود برسد.

- از یک تیم چند رشته ای شامل متخصصان حرفه­ای که به استفاده کاربردی مهندسی ارزش در اجرای پروژه ها مسلط می باشند ، بهره مند گردیم.

این مقاله شامل چندین بخش کلی است. در ابتدا پس از بیان مقدمه ای بیش­تر در راستای توضیح فعالیت­های تحقیقاتی انجام گرفته، پیشرفت ها در مدیریت ارزش را بیان نموده و پس از آن مدیریت ارزش را به عنوان سبک روش مدیریت مورد بحث قرار داده و در نهایت 4 روش تحقیق همواره با ویژگی های هر کدام را شرح می دهیم.

1- مقدمه

«کلی» و «میل» چند تحقیق برای مؤسسه رویال (یک مؤسسه نقشه­برداری با پروانه رسمی) در اواسط تا اواخر دهه 1980 انجام دادند(1) و بقیه کار توسط انجمن تحقیقات علوم مهندسی انگلیس پشتیبانی شده این انجمن از یک مطالعه الگو­برداری 26 ماهه ملی در مورد مدیریت ارزش پشتیبانی کرد. نتیجه­ای که از این مطالعه بدست آمد عبارت بود از یک متودولوژی الگوبرداری شده ملی با بهترین عملکرد در مورد ارزش که در سال 1998 منتشر شد.

از سال 1998 به بعد نویسندگان توان و دقت این متدولوژی را آزمایش کردند و این نظریه را از طریق اجرای یک برنامه تقویت نمودند. این برنامه عبارت بود از مطالعات متمرکز بر روی صنایع در بیش از دویست صنعت به شیوه تحقیق عمل نگر که به طور سیستماتیک نتایج را بررسی می کند. این متدولوژی در مطالعاتی از قبیل پروژه­های اصلی و مهم، ایجاد تنظیمات مربوط به شرکا و زنجبره تأمین به کار رفته است.

این تحقیق عمل­نگر بطور موفقیت آمیز به عنوان رویکردهای متقابلاً تقویت کننده مورد استفاده قرار گرفته است تحقیق عمل­نگر رویکردیست برای پژوهش اجتماعی کاربردی که در آن محقق و مشتری در ایجاد و تشخیص راه حل یک مسأله با هم همکاری می کنند این کار به طور معمول مستلزم طراحی مداخلات در فرآیندهای اجتماعی می باشد. (2)

مبنای اصلی تحقیق عمل درگیری محقق و نمایندگان این در فرآیند تحقیق به عنوان اقدام ناشی از عمل است. نتیجه عبارتست از بهبود خود عمل، افزایش فهم از طریق نمایندگانی که در فرآیند تحقیق درگیرند و بهبود وضعیتی که در آن، تحقیق عمل صورت می گیرد. در نهایت تمرکز بر سیستم است که تأکید می­شود و ارتباط تنگاتنگی با سیستم های جهان حقیقی دارد. تئوری پایه ریزی شده به عنوان یک رویکرد کیفی برای تحقیق توسط گلاسر و استرائوس مطرح شد. اصول اصلی شناخت فزاینده از کار زمینه ای، تئوری پایه ریزی شده در واقعیت، روش اجتماعی مربوط به رفتار، عمل و تأکید در مورد فرآیند، تغییر، تغییرپذیری و پیچیدگی زندگی است.

نویسندگان که بازتاب در عمل را پذیرفته اند قادر به شناخت تصویر کاملی برای مدیریت ارزش بوده اند که شامل عناصر ساختار، فرآیند و شرایط سازمانی پروژه را می باشد. روش شناسی که اکنون انتخاب شده و توسط نویسندگان استفاده می شود.(3) یک سیستم حل مسأله کار او مؤثر تغییرگرا برای پروژه­ها و سازمانهاست که قدرتمند و ساخت یافته شده است.

پیشرفت ها در مدیریت ارزش

مدیریت، ارزش قدرت و نیروی خود را از روش شناسی مبتنی بر تیم و فرآیند با استفاده از تحلیل عمل برای بررسی و انتقال محصول، خدمات، یا پروژه در برنامه بهینه کل عمر و هزینه بدون عامل آسیب رسان به کیفیت می گیرد. پیشرفت های مدیریت ارزش در آغاز با تفکر و اندیشه آمریکای شمالی آغاز شد. (4) و (5) و (6) و (7) و در طول اواخر دهه 1960 و 1970 متنوع شد که به طور بین المللی بیشتر از طریق بخش تولیدی در ژاپن ، انگلیس، ایتالیا ، استرالیاو کانادا بود.

جنبه های مختلف نیز به طور بین المللی در طول دهه 1980 و در دهه 1990 با استفاده بین المللی مدیریت- ارزش در ساختمان ایجاد گردید. همچنین بعضی از کشورهای انتخاب شده اولیه در تولید یک نوع امتیاز، مدیریت ارزش را از روش شناسی ایالات متحده جستجو کردند مثل ژاپن و کره در حالیکه بعضی دیگر به روش شناسی گرایش یافتند و در نتیجه آن را برای منظور کردن بازارهای ملی و فرهنگ های آن در هم ادغام نمودند. تعیین محل در استرالیا رخ داد. اریک آدام(8) ارتباط نزدیک تری با دیدگاه آمریکای شمالی داشت در حالیکه روی بارتون از دانشگاه کانبرا در نتیجه تور تحقیقاتی خود به آمریکای شمالی حامی فعال مفهوم گرایی در استرالیا شد. معیار نیوزلند استرالیایی این موقعیت را منعکس می کند. کی و میل در انگلیس مسیر مشابه و تقریباً همزمانی با روی با رتون در طول این دوره دنبال کردند و مدیریت ارزش در انگلیس را مفهومی ساختند. آنها کار خود را از اواسط دهه 1980 در مهندسی ارزش آمریکای شمالی تحکیم کردند و در نتیجه آن را از لحاظ استراتژیکی و تاکتیکی در مدیریت برنامه ارزش و ساختار پروژه گسترش دادند.

این موضوع این مطلب را منعکس می کند که روش شناسی را به وضوح به مرحله استراتژیکی برنامه ها و پروژه ها برده و مطرح می نماید که در محیط های پیچیده تر اعضای تیم مدیریت ارزش لازم است. ابهامات و پیچیدگی هایی را بفهمند که در تحقیقات با آنها مواجه می شوند و زمان بیش تری باید در این وضعیت ها به مدیریت ارزش داده شود. همچنین در طول اوایل دهه 1990 تا اواخر آن در انگلیس استوارت گرین (9) و (10) خود را با تصمیمات گروه تحقیقاتی عملیات وفق داد که از روش شناسی ها حمایت کردند و عبارت مدیریت – ارزش SMART را محک زدند در حالیکه نورتون و مک ایلیگوت کارورزان دوگانه ایالت متحده آمریکا و انگلیس را انتخاب کردند و بر این روش تأکید نمودند. در آسیای جنوب شرقی بحث در مورد مفهوم گرایی روش شناسی مناسب در آن منطقه می باشد. (11) و (12) و (13)

پیشرفت ها در تفکر مدیریت ارزش و عمل آن منتج به انواع تعاریف- روش های عمل و معیارهای رسمی بین المللی شده است. معیار بین المللی SAVE از عبارت روش شناسی ارزش استفاده می کند و تأکید می کند که شامل فرآیندهایی تحت عنوان تحلیل و بررسی ارزش، مهندسی ارزش، مدیریت ارزش، کنترل ارزش، اصلاح ارزش و تضمین ارزش می شود.(4) در حالیکه SAVE بین المللی روش شناسی را تعریف نمی کند. معیار، طرح کاری تأیید شده­ای است که بخشی از دانش و بدنه آن است و طرح های خاص مدیران ارزرش، متخصصین ارزش و وظایف سازمان ارزش را نشان می دهد. در این خصوص ، معیار همگی در بر گرفته می شود. اما فاقد تعریف وسیع تری از مدیریت ارزش ناشی از اروپا، استرالیا و نیوزلند است که ارتباط نزدیک تری با تفکر آنها دارد. معیار اروپایی برای مدیریت ارزش، مدیریت ارزش را به عنوان سبک و روش مدیریت تعریف می کند و تکامل تحلیل ارزش بر محصولات در دهه 1940 را به روش های اجرایی پروژه ها و خدمات خاطرنشان می کند و اضافه می کند که روش های دیگر معاصر و روش های مدیریت نیز بر مبنای مفاهیم ارزش و عملی است که ایجاد شده است مثل طرح ریزی برای هزینه و مشخصات عمل اجرایی. معیار نشان می دهد که هدف مدیریت ارزش تطبیق اختلافات در نگرش بین سهامداران و مشتریان داخلی و خارجی برای چیزی است که ارزش را می سازد.

در این راستا معیار نیوزلند استرالیایی 1994 برای مدیریت ارزش آن را به عنوان فرآیند ساختار بندی شده، به منظم و تحلیلی تعریف می کند که خواهان کسب ارزش برای پول با ایجاد تمام اعمال لازم در کمترین هزینه کلی منطبق با سطوح مورد نیاز کیفیت و عملی است. فرآیند مدیریت ارزش به گونه ای مشاهده می­شود که در مورد کار مشارکتی تأکید می کند که گروه نماینده و چند رشته ای از افرادی را در بر می گیرد که با همدیگر برای جستجوی بهتر راه حل ارزش برای یک موقعیت خاص کار می­کنند. سه عامل، موفقیت اصلی شناخته می شود یعنی روش شناسی کاربردی، نحوه عمل افراد درگیر و روشی که در آن کل فرآیند، تسهیل و کنترل می شود. معیار جدیدی این تعریف را اصلاح می کند و نشان می دهد که در جای مناسب ، ارزش برای پول ، محصولات، فرآیندها، خدمات، سازمان ها و سیستم ها است. همچنین می گوید که ارزش برای پول ارتباط نزدیکی با کاربردهای سنتی تر تحلیل ارزش و مهندسی ارزش در اقداماتی مثل طرح، اجرا، عمل و رفع امور دارد همچنین جدیدترین معیار، طرح فرآیند تحقیق و بررسی مدیریت ارزش را به عنوان فرآیندی می بینند که کار مشارکتی چند رشته ای را تأکید می کند و اکنون عبارت طرح کار را به جای طرح اشتغال استفاده می کند که در اصل توسط میلز استفاده شد. پس معیار جدید 5 عامل اصلی در فرآیند مدیریت ارزش را می شناسد: فرآیند تحقیق تعیین شده، اجرای افراد درگیر مدیریت فرآیند ، کار اجرایی و تسهیل مؤثر.

مدیریت ارزش به عنوان سبک و روش مدیریت

در طول تاریخ تحلیل عمل تنها ویژگی متمایز مدیریت ارزش از دیگر فلسفه های مدیریت و روش های آن مطرح شده است. اما معیار اروپایی مدیریت ارزش نشان می دهد که توضیحات صریح و روشنی دارد. همچنین اکثر ابزار و روش های مورد استفاده توسط مدیران ارزش به هیچ وجه منحصر نیست. کلی و میل در طول کارهای قبلی خود برای انجمن بازرسین رویال دارای مجوز رسمی، شروع به طرح این مسئله کردند که مدیریت ارزش یک کار مدیریتی دیگر است. اما این وضع ارتجاعی است تأیید شد و وقتی نویسندگان تحقیق معیاربندی بین المللی را بین 1996 و 1998 برای شناخت ابزار، روش ها و سبک های مدیریت ارزش انجام دادند ، تأیید شد.

بررسی مهندسی ارزش در اجرای مدیریت پروژهپیشرفت ها در مدیریت ارزشمدیریت ارزش به عنوان سبک و روش مدیریت

اعتماد شما سرمایه ما

معرفی و دانلود فایل کامل بررسی اداره فنی و تجهیزات شرکت فرودگاههای کشور

بررسی اداره فنی و تجهیزات شرکت فرودگاههای کشور

این اداره از ادارات شرکت فرودگاههای کشور و تحت نظارت سازمان هواپیمایی کشوری وابسته به وازت راه و ترابری می باشد ، شرکت فرودگاههای کشور شامل ادارات دیگری از جمله اداره تشریفات ، اداره تدارکات و سایر ادارات مربوطه می شود

دسته بندی	فنی و مهندسی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	45 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	45

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

اداره فنی و تجهیزات شرکت فرودگاههای کشور

باسمه تعالی

سپاسگذاری

با نهایت سپاس از خداوند متعال که مرا در تمام مراحل زندگی و به خصوص در این مرحله از زندگی که مرا یاری کرده تا بتوانم دوران تحصیلی خود را در مقطع کاردانی به پایان برسانم ، جادارد که از استادان خود در این دانشکده و به خصوص استاد راهنمای اینجانب جناب آقای دکتر برهانی که لازم می دانم از ایشان تقدیر و تشکر به عمل آورم .

همچنین از سرپرست و مسئول اداره ماشین آلات اداره فنی تجهیزات شرکت فرودگاههای کشور نیز که کال همکاری را با اینجانب در زمینه پذیرش و آموزش دوره کارآموزی اینجانب داشته اند تشکر و قدردانی نمایم .

در پایان از تمامی استادان و راهنمایان و دوستان خود که مرا در این مقطع از زمان یاری نموده اند . تا به حول و قوه الهی این دوران را با موفقیت به پایان برسانم کمال سپاس و شکر گذاری را به درگاه خداوند منان دارم .

اداره فنی و تجهیزات شرکت فرودگاههای کشور

این اداره از ادارات شرکت فرودگاههای کشور و تحت نظارت سازمان هواپیمایی کشوری وابسته به وازت راه و ترابری می باشد ، شرکت فرودگاههای کشور شامل ادارات دیگری از جمله اداره تشریفات ، اداره تدارکات و سایر ادارات مربوطه می شود .

اداره فنی و تجهیزات فرودگاههای کشور در ضلع شمالی فرودگاه مهر آباد قرار گرفته است و دارای یک محوطه جداگانه از فرودگاه می باشد .

این اداره شامل اداره جات فنی منطقه می باشد ، از جمله اداره ماشین آلات – اداره برق و قدرت ، اداره خرید ، اداره تاسیسات می باشد .

محدوده خدمات این اداره در بخش روشنایی و برق باندهای فرودگاههای کشور می باشد که توسط اداره برق که دارای ترانس ها و ژنراتورهای بسیار بزرگ می باشد و تکنسین ها و مهندسین مربوط در آن مشغول به کار می باشند .

در اداره ماشین آلات تعمیر و سرویس و نگهداری ماشیم ها و اتومبیل ها و تمامی قطعات مکانیکی مورد استفاده در فرودگاهها و اتومبیل های تحت اختیار شرکت فرودگاهها ، سازمان هواپیمایی کشوری پلیس فرودگاه و کامیونت های حمل و لیفتراک و ماشینهای مخصوص خط کشی باندها در این مکان صورت می گیرد .

این اداره شامل قسمت های مختلفی می باشد از جمله کارگاه اتومبیل های بنزینی – کارگاه دیزل – کارگاه برق خودرو – کارگاه صافکاری – کارگاه نقاشی – کارگاه پنچر گیری و کارگاه تعویض روغن و کارگاه تراشکاری می باشد .

این محوطه در یک سوله در حدود 1500 متر در اختیار دارد که دفاتر مسئولان نیز در همین قسمت می باشد . مسئول اداره ماشین آلات آقای مصطفوی است که مسئول کار آموزی اینجانب نیز بوده است . در قسمت دیگر از اداره ماشین آلات انبار وجود دارد که قطعات مورد نیاز کارگاههای موجود در اداره را تامین می کند .

هر یک از کارگاههای نامبرده شده در قسمت قبل دارای چند تکنسین و کارگر فنی و یک مسئول بوده اند ، که اینجانب در کارگاه اتومبیل های بنزینی بنابر صلاحدید سرپرست کاآموزی مشغول بوده ام .

در این کارگاه اتومبیل های سواری از جمله پیکان ، پژو – رنو- پاترول – وانت مزدا –و دیگر اتومبیل های دولتی مربوط برای تعمیر و عیب یابی و سرویس مراجعه می کردند و رسیدگی می شدند .

مهمترین کارهای صورت گرفته که توسط اینجانب در کنار تکنسین های این بخش که بر روی این اتومبیل ها صورت می گرفته بدین صور بود :

تنظیم موتور – تنظیم دلکو – تنظیم کاربراتور – تشخیص عیوب – تعویض لنت های جلو و عقب – تعویض قطعات معیوب – تنظیم و رگلاژ ترمز و کلاچ- تعویض قطعات رادیاتور از جمله عیب آب – ترموستات و اتصالات .

بازدید سطح روغن ترمز و کلاچ – بازدید باتری – و در نهایت تائید عیوب برای انجام تعمیرات در خارج از اداره این کارگاه دارای 5 نفر کارگر فنی می باشد که همگی در استخدام اداره می باشند و ساعات کاری از 7 صبح تا 5/3 عصر می باشد .

مقدمه

بعد از گذراندن دوره کارآموزی برای پروژه کارآموزی آنچه را که اینحانب لازم می دانستم تا به رشته تحریر در آورم که مورد توجه و تائید استاد کارآموزی اینجانب قرار بگیرد .

تعمیر و نگهداری

سرویس و مراقبت منظم از موتور اتومبیل علاوه بر آن که عمر موتور را افزایش می دهد از هزینه اضافی و کاهش قیمت اتومبیل نیز به طور محسوسی جلوگیری می نماید

آب بندی موتور : راه اندازی و استفاده ملایم از اتومبیل نو یا یک موتور تازه تعمیر را آب بندی موتور می گویند . و تا 800 کیلومتر اول بایستی کم و متناسب با دنده مورد لزوم و با احتیاط رانندگی نمود و نباید به موتور فشار آورد تا قطعات جدید و متحرک به تدریج سائیده و جا افتاده و اصطلاحاً «آب بندی » می گردد . در هر موتور نو سطوح کاری یا تماس قطعات با یکدیگر دارای لقی یا خلاصی فوق العاده کم بوده و باید آب بندی شوند تا از گریپاژ کردن احتمالی آنها جلوگیری شود . هنگامی که یک موتور نو یا تازه تعمیر روشن می گردد ذرات بسیار ریز فلز از سطوح متحرک و کاری تراشیده شده و توسط روغن جمع آوری می گردد . برای خارج کردن این ذرات از موتور اغلب توصیه می شود که روغن موتور پس از طی 800 کیلومتر اول و پس از آن هر 5000 کیلومتر تعویض گردد .(برای اتومبیل پیکان 2000 کیلومتر توصیه می شود ) . همیشه روغن را هنگامی که موتورداغ است تعویض نمایید ، زیرا روغن گرم راحت تخلیه شده و تمامی ذرات خارجی موجود در ان تخلیه می شوند . در طول مدت آب بندی موتور ، سرعت اتومبیل بایستی پایین نگه داشته شود و از سرعت زیاد و شتاب گیری ناگهانی خودداری نمود . دستورات لازمه در این مورد در کتابچه راهنمای اتومبیل درج شده است .

از فشار زیاد به موتور یا حرکت رد سربالایی ها دنده سبک ، یا گازدادن بیش از حد و بالا رفتن دور موتور در نده سنگین خود داری نموده و در عوض هر قدر به 800 کیلومتر اول نزدیک می شوید ، تدریجاً فشار به موتور را افزایش دهید و از موتور کار بیشتر بکشید .

تعویض روغن : روغن باید مطابق با دستور العمل کارخانه سازنده اتومبیل بوده و در فواصل معین تعویض گردد . استفاده از پیچ تخلیه روغن که دارای خاصیت آهن ربا باشد در کارتر جعبه دنده و دیفرانسیل مفید تر است زیرا ذرات آهن را جذب نموده و مانع از گردش مجدد آن در داخل موتور خواهد شد . امروزه معمولاً پیچهای تخلیه روغن دارای خاصیت آهن ربایی می باشد . تعویض روغن در موعد مقرر و طی مسافت مورد نظر به تنهایی کافی بنوده بلکه با یو توجه داشت اتومبیلی که ماسفت های کوتاه طی می نماید و موتور آن به طور کوتاه مدت روشن می ماند فرصت کافی نخواهد داشت تا روغن را گرم نماید و چون در موقع استارت زدن موتور هنوزسر است عمل تقطیر صورت گرفته و قطرات آب در داخل آن ایجاد می گردد و از طرفی چون روغن به اندازه کافی گرم نمی شود تا این قطرات آب را به بخار تبدیل نماید ، لذا معمولاً در روغن باقی مانده و باعث رقیق شدن آن می گردند ، با رقیق شدن روغن ، اثرات روغنکاری آن کاهش یافته و موجب رسوب لجن در محفظه روغن خواهد شد.

استارت زدن در هوای سرد : تا آنجا که ممکن است از ساسات برتای زمان کوتاه استفاده می کند . در هوای سرد وقتیکه موتورسرد است ابتدا دکمه ساسات را بکشید تا هوای کمتر و در عوض بنزین بیشتری وارد پیاله کاربراتور شود و سپس استارت بزنید ، پس از روشن شدن نیز در اولین فرصت دکه ساسات را به حالت اولیه برگردانید زیرا وارد شدن بنزین اضافی به اطاق احتراق موتور موجب شسته شدن لایه های روغن بین پیستون و سیلندر و پایین سوپاپ و گاید سوپاپ شده و اینکار باعث سائیده شدن فلز به فلز و فرسایش سریع قطعات می گردد .

باز کردن درب سوپاپ :

1- در صورت لزوم وایرشمعها را باز کرده و توسط برچسب آنها را شماره گذاری کنید ، برای دسترسی بهتر ، هر گونه لوله از جمله هواکش و فیلتر هوا را باز کرده و سپس پیچهای درب سوپاپ به سر سیلندر را باز نمائید .

2- درب سوپاپ را که خیلی سبک است با دست از دو انتها نگه داشته و ان را به طور عمودی از سر سیلندر بالا بکشید برای این کار به زور متوسل نشوید ، همیشه قبل از باز کردن دقت نمائید که یک عدد واشر یدکی و از همان نوع موجود باشد .

فیلر گیری سوپاپ :

وقتیکه موتور گرم می شود قطعات آن از جمله میل تایپیت گرم شده و منبسط می گردد . لذا بایستی یک فاصله ازاد بین میل سوپاپ و استکانی تایپیت موجود داشته باشد تا یقین حاصل گردد سوپاپها بسته می شوند . این فاصله آزاد را « فیلر سوپاپ » نیز گویند . از ان جائیکه تنظیم این فاصله بر روی میل سوپاپ عملی نمی باشد این تنظیم یا فیلرگیری رد اسبک و یا انگشتی انجام می شود . اکثر کارخانه های سازنده ، تعداد فیلر گیری سوپاپ را برای موتور سرد و برخی برای هر دو حالت سرد و گرم در کتابچه درج می نمایند . در بعضی از اتومبیل ها این اعداد برای سوپاپ دود و هوا متفاوت می باشد . در صورت تردید و اینه کدام عدد برای سوپاپ دود و کدام برای هوا می باشد می توانید فیلر بزرگتر برای سوپاپ دود در نظرمی گیرند .

برای فیلر گیری از اسبابی به نام فیلر گیج (Feele Gauge) استفاده می گردد و تیغه مورد نظر را فیلر را در زیر انگشتی قرار داده و تنظیم می نمایند . قبل از تنظیم دقت نمائید که سوپاپ کاملاً بسته باشد .

یک قانون برای موتورهای چهار سیلندر وجود دارد که برای فیلر گیری سیلندرهای متقارن را پیدا کرده و یکی از قیچی کرده و دیگری را فیلر گیری می کنیم مثلاً در یک موتور چهار سیلندر هرگاه سوپاپهای چهار و در حالت قیچی باشد سوپاپهای سیلندر یک در حالت کاملاً بسته قرار دارند پس می توان آن ها را فیلر گیری کرده و بهمیت ترتیسب سوپاپهای سیلندر یک را قیچی و سوپاپهای سیلندر چهار را فیلر گیری می کنیم . در مورد سیلندر 2و 3 نیز به همین عمل تکرار می کنیم .

توسط آچار رینگ ، مهره قفلی پشت اسبک را شل نموده و پیچ تنظیم را بوسیله پیچ گوشتی را تنظیم نمائید تا فاصله صحیح بدست اید فاصله را با فیلر آزمایش نمائید و ارگ کاملاً درست بود پیچ گوشتی را بدون حرکت نگه داشته و توسط آچار مهره را قفل نمائید. سر انجام لقی را بررسی کنید که درست باشد . توجه : تیغه فیلر بایستی به سفتی از فاصله عبور نماید .

باز کردن انگشتی و متعلقات آن :

1- مثل روش باز کردن سر سیلندر ، از وسط شروع به باز کردن پیچهای نگه دارنده نموده و یک در میان و هر بار حدود نیم دور پیچها را باز کرده و یه همین روش تمام پیچها را ابز نمائید ، اینکار از تاب برداشت سوپاپها جلوگیری می نماید .

2- حال می توانید میل انگشتی را باز نمائید آن را در جای خشک و تمیز قرار دهید توصیه می گردد قطعات موتور به ترتیبی که باز می شوند چیده شوند تار موقع بستن با مشکل مواجه نگردد .

3- با برداشت میل انگشتی می توان میل تایپیت ها را بیرون کشید و قبل از بیرون کشیدن تکان دهید تا متعلقات آن خارج نشوند بوسیله تکه ای کاغذآنها را شماره گذاری نموده و به همان ترتیب حفظ کنید .

سر سیلندر

باز کردن سرسیلندر

1- آب رادیاتور یا ضد یخ را تخلیه نموده و یا حداقل تا زیر سر سیلندر تخلیه نمائید آب رادیاتور را اگر محتوی ضد یخ می باشد در ظرفی تمیز تا مجدداً استفاده گردد . تمام لوله های لاستیکی رادیاتور را باز نموده و بازرسی نمائید که فرسوده و یا صدمه ندیده باشد شمع ها را نیز باز کنید .

2- لوله ها و سیم های متصل به کاربراتور را باز نموده و لوله اگزوزرا از منیفولد دود جدا سازید هر گونه اتصالات از جمله کابل اتصال بدنه و باتری و سیم درجه آب موتوررا باز کنید .

3- مهره های پیچ سر سیلندر را نیم دور و به ترتیبی که ذکر شده باز کنید . پس از باز شدن پیچهای سر سیلندر موتور را با دست به آرامی بچرخانید تا سر سیلندر بالا آمده و جدا شود واشر سر سیلندر و بدنه موتور را به وسیله چکش چوبی خرد نموده و با میله ای نرم بتراشید .

کربن گیری سر سیلندر :

وجود ذرات و یا رسوبات کربن در اتاق احتراق و یا روی سوپاپها و نشیمن آنها راندمان موتور را کاهش می دهد . تمیز کردن این ذرات یا رسوب را کربن گیری یا آب بندی گویند . کربن گیری معمولاً فقط در زمانی انجام می شود که سر سیلندر به خاطر اشکال سوپاپ برداشته می شود و اشکال سوپاپ نیز با زمایش کمپرس تشخیص داده می شود .

1- استفاده ملایم از برس سیمی ، می تواند رسوبات کربن باستثناء رسوب سفت را را پاک کند . دقت نمائید که به سطح سر سیلندر خط و یا خراش وارد نشود . رسوب سفت را نیز می توان توسط کاردک یا تکه از چوب سفت جدا نمود در صورتیکه جنس سر سیلندر آلیاژ آلومینیوم باشد دقت بیشتری لازم است .

2- با استفاده از دریل برقی و برس مربوطه می توان تمیز کردن کانالهای دود و هوا را تسریع بخشید . مواظب باشید به سر سیلندر آسیب وارد نشود در خاتمه آب بندی تمام سطوح را با نفت سفید یا گازوئیل شستشو دهید .

پیاده کردن سوپاپ ها :

برای بیرون کشیدن سوپاپها ، سر سیلندر را به یک میز کار تمیز و یا نیکمت که سطح کافی داشته باشد انتقال دهید .

در زیر ترتیب پیاده کردن سوپاپ تشریح می گردد .

1- منیفولدهای اگزوز و هوا را باز کرده و در جای مناسب قرار دهید قبل از شروع کار سر سیلندر را با نفت سفید یا گازوئیل تمیز نماید . اگر سر سیلندر از میز کار به زمین بیفتد به سادگی صدمه خواهد دید ، لذا در جابجا کردن آن دقت کامل به عمل آید .

2- گیره سوپاپ کش را درست روی پولک فنر سوپاپ سوار کنید به طوریکه طرف دیگر ان درست در وسط سر سوپاپ قرار گیرد . به هنگام جمع کردن فنر دقت نمائید که گیره حرکت جانبی نداشته باشد .

3- وقتیکه فنر کاملاً جمع شد دو تکه خار نگهدارنده پولک را بیرون بکشید و چون خیلی کوچک هستند در جایی مطمئن نگه دارید زیرا احتمال دارد گم بشوند .

4- وقتیکه گیره سوپاپ آزاد شود فنر باز می شود . پولک روی آن آزاد بوده و احتمال دارد بهمراه گیره بیرون آمده و به سادگی گم با دیده نشود از نظر احتیاط آن ره به همراه خار نگهداری کنید .

5- فنر را بیرون آورده و از نظر معیوب بودن بازدید نمائید اگر سالم است ان را کنار گذاشته و دقت نمائید که قطعات هر یک از سوپاپ ها طوری چیده شوند که مجدداً هر قطعه روی سوپاپ قبلی خودش نصب شود .

6- در بعضی موارد گاید سوپاپ به صورت یک کاسه نمد مدور بوده که می توان آن را تعویض نمود زیرا در سری واشر بندی کامل ، کاسه نمد مزبور نیز موجود است . قبل از کنار گذاشتن کاسه نمد دقت کنید که چگونه و از کدام طرف نصب می گردد .

7- قبل از بیرون کشیدن سوپاپ قسمتی از ساق سوپاپ را که بیرون زده بوسیله پارچه ای تمیز پاک نمائید وقتی که سوپاپها بیرون کشیده شدند هر یک را از یک تکه کاغذ مقوای نازک عبور داده و شماره گذاری کنید تا در موقع سوار کردن هر یک در جای قبلی خود قرار گیرد .

سرویس و نصب سر سیلندر

آب بندی سوپاپ

1- سر سیلندر را طوری روی میزکار یا نیمکت قرار دهید که ساق یا دم سوپاپ با میز در تماس نباشد و برای این کار می توانید آن را روی دو تکه چوب قرار دهید . پشت سوپاپ به کمک یک سوپاپ استفاده شده و بدون روکش ، قابل سائیدن و آب بندی می باشد . اگر سیت ها ترک خورده یا سوخته باشند احتیاج به کارگاه تراشکاری دارند یا باید تعویض شوند .

2- ابزار آب بندی سوپاپ عبارتند از تکه چوب دارای بالشتگ لاستیکی در یک طرف یا هر دو طرف بالشتک به سطح سوپاپ چسبیده و مثل بارکش و نیروی مکش عمل می کند ، لذا توسط آن می توان سوپاپ را از جای خود بلند نموده یا اینکه بچرخانید .

3- همیشه خمیر روغن سمباده را کم و محتاطانه و فقط در شین سوپاپ و جائیکه در تماس می باشد بکار بگیرید .

4- وقتیکه سوپاپ در نشیمنگاه خود و مطابق شکل قرار گیرد و هر دو جهت چرخانده شود ، هر گونه ناصافی یا برجستگی در هر دوسطح توسط روغن سمباده از بین خواهد رفت . چرخاندن مداوم و در یک جهت ، ایجاد ناصافی یا خط خوردگی خواهد کرد لذا ضمن آب بندی هر چند وقت یک بار سوپاپ را بالا کشیده و 90 درجه روی محور خود بگگردانید و دوباره عمل آب بندی انجام دهید تا اینکه هر دو سطح تمیز و بدون لکه و عیب باشد . سپس نشسته و تمز کنید در خاتمه سیت سوپاپ را بوسیله روغن موتور و خیلی نازک روغنکاری کنید .

سوار کردن سر سیلندر :

1- یک عدد واشر سر سیلندر نو و از نوع و اندازه صحیح تهیه نموده و آن را با واشر قدیمی مقایسه کنید . برای راهنمایی کلمه Top در بالا و یا جلو FRONT مشخص کرده اند .

2- سر سیلندر به صورت عمودی پایین آورید تا دقیقاً روی واشر سر سیلندر قرار گیرد و به ترتیبی که در کتابچه اتومبیل ذکر شده پیچهای سر سیلندر را سفت نمائید . برای سفت کردن نهایی از تورک متر استفاد می شود .

سرویس و نگهداری کاربراتور

کاربراتور دستگاهی است که سوخت را با هوا مخلوط نموده و آن را به صورت گاز یا بخار برای سوختن در سیلندر آماده می سازد . این گاز پس از سوختن منبسط شده و در نتیجه به پیستونها قدرت می دهد . کاربراتور بایستی صحیح تنظیم شود و درست کار کند تا تعادل صحیحی بین کارآیی خوب و مصرف اقتصادی سوخت برقرار سازد .

بررسی اداره فنی و تجهیزات شرکت فرودگاههای کشورتعمیر و نگهداریباز کردن درب سوپاپ

اعتماد شما سرمایه ما

معرفی و دانلود فایل کامل بررسی همایش بین المللی سیمان 1383

بررسی همایش بین المللی سیمان 1383

به مناسبت پنجاهمین سال تأسیس سیمان تهران بیماریهای ریوی از جمله آسم، برونشیت و پنوموکونیوز بیماریهای پوستی از جمله درماتیتها، سرطانهای پوستی و واکنشهای حساسیت‌ نوری بیماری عضلانی اسکلتی از جمله کمردرد و سندرم تونل کارپال در این مقاله سعی می‌شود با ذکر علل، فیزیوپاتولوژی، علائم و درمان بیماریهای شغلی در صنعت سیمان به اهمیت، چگونگی و پیشگیری از

دسته بندی	فنی و مهندسی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	9 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	11

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

همایش بین‌المللی سیمان 1383

به مناسبت پنجاهمین سال تأسیس سیمان تهران

بیماریهای ریوی از جمله آسم، برونشیت و پنوموکونیوز

بیماریهای پوستی از جمله درماتیتها، سرطانهای پوستی و واکنشهای حساسیت‌ نوری

بیماری عضلانی- اسکلتی از جمله کمردرد و سندرم تونل کارپال

در این مقاله سعی می‌شود با ذکر علل، فیزیوپاتولوژی، علائم و درمان بیماریهای شغلی در صنعت سیمان به اهمیت، چگونگی و پیشگیری از این بیماریها با نگرشی ویژه بپردازیم.

بیماریهای شغلی دستگاه شنوایی

بطور کلی سروصدا شایعترین عامل زیان‌آور فیزیکی در محیط کار می‌باشد.

تقریباً در تمام صنایع سروصدا را می‌توان یافت و کاهش شنوائی شغلی ناشی از صدا جزو قدیمی‌ترین بیماریهای شغلی می‌باشد چنانچه در قرن 18 میلادی رامازینی این بیماری شغلی را شناخته و به جامعه معرفی نمود.

امروزه با پیشروی سریع تکنولوژی و صنعت در جوامع مختلف و توسعه شهرها شاهد:

تراکم وسایل نقلیه، افزایش و ازدحام جمعیت، نزدیکی فرودگاهها و ایستگاههای راه‌آهن و کارخانجات به شهرها و در مواردی احداث اماکن فوق‌الذکر در دل شهرها می‌باشیم البته اینگونه تماسهای محیطی معمولاً به اندازة‌ تماسهای شغلی شدید نیستند ولی می‌توانند بر روی سیستم شنوائی و دیگر سیستمهای بدن اثر بگذارند.

بطور کلی اثرات صدا بر روی سلامتی به 3 دسته تقسیم می‌شود.

1- آثار حاد شنوائی مانند انفجارها یا سروصداهای ضربه ای که می‌تواند به نقص شنوائی و سرگیجه (Vertigo) بیانجامد.

2- آثار مزمن شنوائی که با تماس مداوم و مزمن با صدای بالاتر از حد مجاز ظاهر می‌شود و شامل کاهش شنوائی حسی- عصبی و وزوز گوش می‌باشد.

3- آثار غیرشنوائی که عبارتند از افزایش فشار خون hypertension و تشدید هیپرلیپیدی و تشدید بیماری دیابت.

بر طبق آمار Occupateonul Safty and OSHA Health Adsministrationدر کشور آمریکا 30 میلیون نفر با سر و صدای بالاتر از حد مجاز یعنی 85 دسی بل کار می کنند و 17 درصد کارگران بخش تولید دچار اختلال شنوائی حداقل می‌باشند.

در کشور ما به دلیل عدم وجود آمارهای دقیق و معتبر نمی‌توان آمار دقیقی ارائه نمود ولی مسلماً در کشور ما تعداد بیشتری از کارگران صنایع در معرض خطرات ناشی از سر و صدا هستند. از نظر مقررات بین‌المللی OSHA حداکثر سر و صد ای مجاز در محیط کار در یک شیفت کاری 8 ساعت روزانه و 40 ساعت کار هفتگی را 90 دسی‌بل تعیین نموده است.

همچنین به ازای هر 5 دسی بل افزایش شدت صوت باید زمان مواجهه روزانه نصف شود.

نمونه‌هایی از سر و صدای محیط کار

صدا و کاهش شنوائی

سر و صدا به روی اندام کورتی گوش داخلی اثر گذاشته و کاهش شنوائی ناشی از سر و صدا noise Induced Hearing Loss (NIHL) به علت صدمه به اپیتلیوم حسی حلزون گوش داخلی می‌باشد.

برای اندازه‌گیری آستانه شنوائی از صد سال پیش تاکنون از شنوائی سنجی با صدای خالص با Pure Tone Audiometry PTA استفاده می‌شود. از شنوائی سنجی یا صدای خالص یا PTA برای تعیین وضعیت شنوائی کارگران، شناخت افراد حساس به سروصدا، سنجش کاهش شنوائی در طول کار و تنظیم برنامه حفاظت شنوائی با HCP استفاده می‌شود.

کاهش شنوائی ناشی از سر و صدا در مراحل اولیه در فرکانس حدود 4000 هرتز ظاهر می‌شود و آستانه شنوائی در این فرکانس افت می‌کنند. در مراحل بعد فرکانسهای بالاتر و پائین‌تر را نیز فرا می‌گیرد.

ترکیبات سیمان: مواجهه شغلی با ترکیبات سیمان منجر به بیماریهای شغلی ریوی و پوستی می‌گردد در ابتدا ترکیبات سیمان را بررسی می‌نمایم.

فراوان‌ترین نوع سیمان، سیمان پرتلند است. این نوع سیمان از ترکیبات زیر درست شده است:

ترکیبات سیمان

بیماریهای ریوی در صنعت سیمان

این بیماریها طیف وسیعی از بیماری‌ها را شامل می‌شوند از جمله آسم، آمفیزم، آسبستوز و دیگر پنوموکونیوزها که دسته اخیر را شرح می‌دهیم.

پنوموکونیزوزیس Pneumoconiosis

این اصطلاح به فیبروز ریوی ناشی از استنشاق گرد و غبار اطلاق می‌شود و بر حسب نوع گردو و غباری که استنشاق شده است، بیماری‌های مختلف، با پیش آگهی و سیر متفاوت، در ریه ها ایجاد می‌شود.

سر دسته پنوموکونیوزها بیماری سیلیکوز است که در اثر استنشاق ذرات سیلیس یا ایجاد می‌شود. سیلیکوز، سیر تکاملی آهسته و شروع تدریجی دارد. تنگی نفس و سرفه‌های خشک، اغلب در سنین بالا پیدا می‌شود و کمتر جلب توجه می‌کند. طوری که به مرور زمان صداهای تنفسی رو به کاهش می‌گذارد و کم کم، تنگی نفس افزایش می‌یابد و ضعف، بی‌اشتهایی، بی‌خواهی، آنمی و درد قفسه سینه و گرفتگی صدا نیز، ظاهر می‌شود.

عوارض شایع سیلیکوز عبارتند از: افزایش استعداد ابتلا به بیماری سل یا توبوکلوز، آمفیزم ریوی و عوارض قلبی- ریوی، در مراحل اولیه‌ی بیماری که شخص علایم بالینی چندانی ندارد. رادیوگرافی ریه، به خوبی علایم فیبروز ریه را نشان می‌دهد.

برای این منظور از سیستم طبقه‌بندی IL.O در طبقه‌بندی و شناخت بیماری، از روی علایم رادیوگرافی سینه، استفاده می‌شود و بیماران مبتلا به پنوموکونیوز هر ساله با انجام رادیوگرافی سینه از نظر پیشرفت بیماری کنترل می‌شود.

همایش بین المللی سیمان 1383بیماریهای شغلی دستگاه شنواییصدا و کاهش شنوائی

اعتماد شما سرمایه ما