مرجع فایل های تخصصی
وبلاگ برای دسترسی هم وطنان به فایل های مورد نیاز آنها در تمامی زمینه های علمی، پزشکی، فنی و مهندسی، علوم پایه، علوم انسانی و ... طراحی گردیده است.
مرجع فایل های تخصصی
وبلاگ برای دسترسی هم وطنان به فایل های مورد نیاز آنها در تمامی زمینه های علمی، پزشکی، فنی و مهندسی، علوم پایه، علوم انسانی و ... طراحی گردیده است.دانلود فایل کامل گزارش کارآموزی کارخانه الکترو استیل
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| بازدید ها | 1 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 9333 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 40 |
گزارش کارآموزی کارخانه الکترو استیل در 40 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
تاریخچه شرکت الکترواستیل
1
حوزه فعالیت های سازمان اعم از کالا و خدمات
3
محل کار
3
دستورالعمل ایجاد / تغییر در طرح محصول
4
نحوه تعامل
7
بررسی نقش و جایگاه طراحی صنعتی و تحلیل فرآیند های طراحی و تولید
8
فرایند طراحی و تولید
9
مشکلات فرآیند طراحی تولید
9
نحوه تامین مواد اولیه
10
تاریخچه یخچال
11
ذوب برفک در یخچال
13
اجزای مکانیکی یخچال
14
طرزکار موتور الکتریکی
16
برفک گیر خودکار یخچال
19
فرآیند قالبگیری
27
آیین نامه و نحوه همکاری نمایندگی های فروش و خدمات پس از فروش شرکت
31
-آئین نامه نصب وراه اندازی
32
-آئین نامه انجام تعمیرات
35
-آئین نامه چگونگی استفاده از قطعات یدکی
38
-آیین نامه تعویض دستگاه های معیوب
41
تصاویرموجود
اتودها
فهرست منابع و مآخذ
تاریخچه شرکت الکترواستیل
شرکت الکترواستیل قریب 30 سال قبل با مشارکت چند نفر فارغ التحصیل دانشگا ههای ایران و اروپا و امریکا فعالیت خود را در زمینه تولید انواع یخچال و فریزرهای تجاری برای مصارف سوپر مارکتها ، قنادیها ، مواد پروتئینی ف رستورانها ، هتلها و امثالهم در تهران آغاز نمود سپس برای انجام عملیات توسعه واحد مزبور به مشهد کیلومتر 4 بزرگراه آسیایی انتقال یافت در آغاز تعداد پرسنل شرکت قریب 30 نفر بود و زمین آن 12000 متر مربع و زیر بنای آن 4000 متر مربع بوده است و میزان تولید سالیانه 1500 دستگاه بوده است مراحل توسعه شرکت در تنوع تولید و نیز مقدار آن در چندین مرحله مختلف طی سالهای مزبور به شرح زیر صورت پذیرفته است .
- تولید انواع سرد خانه ثابت و متحرک برای نگهداری مواد غذایی به صورت بالای صفر و زیر صفر به تولیدات اضافه گردید .
- تولید انواع شیر سرد کن های مخزن دار در ظرفیت های 500 تا 6000 هزار لیتری به تولیدات اضافه گردید .
- تولید انواع سرد خانه های نگهداری جسد به تولیدات اضافه گردید .
- تولید انواع شیر سرد کن های سریع بدون مخزن (پلیتی) به تولیدات اضافه گردید .
- تولید انواع آبسرد کن در ظرفیتهای مختلف به تولیدات اضافه شد .
- تولید انواع ساندویچ پانل با عایق پلی اوریتال در ضخامت های مختلف به تولیدات اضافه شد.
- تولید انواع کندانسور و اواپراتور به تولیدات اضافه شد.
- تولید انواع یخچال و فریزر های فانتزی به انواع سنتی آن اضافه شد.
- تولید انواع یخچال و فریزر های اوپن به تولیدات اضافه شد.
- تولید سردخانه های زیر صفر و بالای صفر روی کامیونت، کامیون و تریلر به تولیدات اضافه شد.
- تولید قطعات پلاستیکی مصرفی در صنایع برودتی به تولیدات اضافه شد.
- تولید قطعات لاستیکی مصرفی در صنایع برودتی به تولیدات اضافه شد.
پس از طی مراحل فوق و تکمیل سبد محصولات خود در بخش یخچال و فریزر های تجاری این شرکت از قریب 10 سال قبل پس از تکمیل مطالعات و برسی های خود در این بخش را آغاز و انجام مراحل اولیه این طرح تقریبا" سه سال به طول انجامید و برای اولین بار در کشور ایران این شرکت توانست بدون دریافت هیچ گونه کمک فنی و مالی از داخل و یا خارخ کشور و به پشتوانه نیروهای متخصص و تلاشگر و علاقه مند خود موفق به تولید یخچال و فریزرهای بدون برفک گردد که تولیدات مزبور مراحل مراحل تکمیل و توسعه خود را به شرح زیر گذراندند .
- در ابتدا یخچال و فریزر 26 فوت تولید گردید.
- سپس یخچال فریزر 22 فوت به تولیدات مزبور اضافه گردید .
- پس از آن تولید یخچال و نیز فریزر 22 فوت به صورت دو قلو به تولیدات اضافه گردید .
- بعد از آن تولید یخچال و فریزر 30 فوت به تولیدات مزبور اضافه گردید .
- پس از آن تولید یخچال و فریزر 41 فوت (ساید بای ساید) به تولیدات اضافه گردید .
- پس از آن تولید یخچال و همچنین فریزر 23 فوت به صورت به صورت دو قلو به تولیدات اضافه گردید .
- بزودی تولید یخچال و فریزر 23 فوت به تولیدات اضافه خواهد شد .
- بزودی تولید یخچال و فریزر 28 فوت به تولیدات اضافه خواهد شد .
هم اکنون شرکت الکترو استیل دارای قسمت های مختلف اداری - تولیدی - فنی مهندسی - تحقیقاتی - آموزشی - دماتی و غیره ... بوده است با حدودا" 1000 نفر نیروهای همکار و تلاشگر خود در زمینی به مساحت 150000 متر مربع ودر زیر بنای به وسعت 75000 متر مربع به فعالیت خود ادامه می دهد و ظرفیت آن از انواع یخچال و فریزرهای صنعتی سالانه 15000 دستگاه و انواع خانگی روزانه 1000 دستگاه که ظرف چند ماه آینده به روزانه 1500 دستگاه افزایش خواهد یافت .
شرکت الکترو استیل طی سالهای فعالیت خود بارها به عنوان واحد نمونه کیفیت و واحد صنعتی نمونه کشور و نیز واحد رعایت حقوق مصرف کننده توسط وزارتخانه های ذیربط انتخاب گردیده است .
حوزه فعالیت های سازمان اعم از کالا و خدمات :
کالای تولید شده به طور اخص وسایل سرمایشی را شامل می شود. یخچال های خانگی و یخچال های صنعتی و همینطور آبسردکن ها البته یخچال فریزر های دو در نیز یخچال فریزر های ساید نیز شامل یخچال های خانگی می شود. یخچالهای صنعتی نیز شامل یخچالهای 26 ft ونیز 30 ft میشود.
نحوه ی تولید کارخانه شامل 2 خط تولید کاملا مجزا است . که در مساحتی حدود 4 هکتار و به صورت دو طبقه تولید می شود البته خط رنگ و نیز بخش قالبریزی در سوله ای مجزا قرار دارد که بخش رنگ شامل مکانیزه و دستی می باشد که قطعه اول به صورت مکانیزه وارد چرخه رنگ شده و بعد به صورت دستی ایراد گیری و بتونه میخورد و با پیستوله دستی دوباره رنگ می شود.
در قسمت قالبگیری نیز چند نوع دستگاه وجود دارد:
قالب گیری وکیوم (برای وان ها) قالب گیری فوم (برای بدنه) و قالب گیری پلاستیک (برای قطعات) که در تمام قسمتها که فعالیت انجام شده زیر نظر مهندسین ناظر انجام می شود که تخصص آنها در زمینه های متالوژی و مواد ،مکانیک و برق می باشد که کمتر در محل حضور دارند و پس از آنها تکنسین های برق و مکانیک وهمین طور کارگران آموزش دیده و نیز کارگران ساده هستند .
بیشتر مواد و متریالهای موجود در کارخانه از قبیل انواع فوم ،پلاستیک مرغوب و نیز رنگها ی به کار برده شده که شامل رنگهای کریستالی وگرانول می باشد، ایرانی هستند البته غیر از نوعی پلاستیک که از آلمان تهیه می شود. در مورد قیمت این کالاها کارخانه اطلاعاتی را در اختیار کار آموز قرار نمی دهد و جزو اطلاعات سری کارخانه می باشد .
محل کار :
بخش طراحی کارخانه – بیرون از فضای کارخانه – شرکت چیلان
بخش مهندسی طراحی کارخانه شامل 7 طراح و یک مهندس مکانیک که سرپرستی گروه را عهده دارد می باشد . البته بقیه طراحاهان نیز یا در رشته ی مکانیک تحصیل کرده اند و یا در زمینه ی نرم افزار تبحر کافی دارندو یک مهندس معماری که در زمینه ی نرم افزار های ساختاری مانند cad توانایی لازم را دارد مشغول به کار است به جز نرم افزار ذکر شده نرم افزار salid works که نرم افزار تخصصی رشته مکانیک است نرم افزار مادر یا اصلی را شامل می شود و دیگر نرم افزارها به عنوان زیر مجموعه مکمل استفاده می شوند. در زمینه ی نماهای شماتیک و نیز گرافیکی از نرم افزار max استفاده می شود ،که البته به صورت بسیار محدود .
در این بخش سرپرست گروه با قسمت توسعه و تحقیقات کارخانه در ارتباط مستقیم است و نیازها توسط بخش تحقیقات شناسایی شده و سپس به سرپرست طراحی ارائه می شود.
دستورالعمل ایجاد / تغییر در طرح محصول
در واحد صنعتی قسمت مهندسی طراحی که کار آموز در آن مشغول به کاراست بخشی از کار محول شده به سرپرست گروه بر طبق آمادگی کار آموز به او محول می شود مثلا در ابتدا تنها قطعات کوچک داخل یخچال فریزر به کار آموز داده می شود و مهارت کار آموز سنجیده می شود. البته کاربه صورت طرح اولیه و بعد با نظر سرپرست اجرای نهایی با نرم افزار انجام شده ارائه می شود. پس از آن در قسمتهای کلی تر مانند دستگیره های خارجی و نیز شکل کلی یخچال فریزر طرح هایی خواسته می شود که این طرح ها همه پس از تایید توسط سرپرست به صورت نرم افزاری اجرا می شود . البته کارها به وسیله ی cad و salid works اجرا شده و تحویل داده می شود.
نحوه تعامل :
واحد طراحی سازمان طبق مقررات تعریف شده زیر نظر بخش توسعه و تحقیقات کارخانه مشغول به کار است. این بخش با توجه به نیازهای کارخانه و همین طور نیازهای بازار که در بخش توسعه و تحقیقات شناسایی می شود فعالیت می کند. در واقع بخش طراحی کارخانه زیر نظر قسمت توسعه و تحقیقات فعال است و از دیگر قسمتهای کارخانه مجزا می باشد.
بررسی نقش و جایگاه طراحی صنعتی و تحلیل فرآیندهای طراحی و تولید:
در واقع وجود طراحان صنعتی در بخشهای طراحی و همین طور توسعه و تحقیقات برای واحد مربوطه می تواند بسیار تاثیر گذار باشد،این تاثیر گذاری می تواند هم به لحاظ فنی و هم به لحاظ زیبایی شناسی باشد. لزوم وجود یک طراح صنعتی هم به عنوان یک مشاور و هم به عنوان یک ایده پرداز و هم به عنوان یک مجری در اجرای طرح های صنعتی بسیار چشمگیر است.
پرداختن به طرح هایی که فاقد عوامل زیبایی شناسی و ارگونومیک می باشد و همین طور اهمیت ندادن به مصرف کننده ، از طرح و نیز نبود هیچگونه انگیزه ای برای پرداختن به طرح های نوآورانه امکان حضور در عرصه بین المللی و حتی حضور در عرصه رقابت بومی را از تولید کنندگان ایرانی گرفته است و این احساس نیاز به طراحان صنعتی در بخشهای مختلف کارخانه ها به راحتی نمایان است. البته پذیرش حضور طراحان برای کارخانه داران بسیار سخت به نظر می رسد اما لزوم وجود آنان در سالهای آینده کاملا احساس می شود.
طرح های تولیده شده توسط کارخانه همه به لحاظ طراحی بسیار ساده و پیش پا افتاده است و اغلب به صورت کپی از روی طرح ها و نمونه های خارجی برداشت شده است.
البته اگر سری به بازار رقابتی ایران مثلا در عرصه تولید یخچال و فریزر بزنید کاملااین کپی برداری ها مشهود است زیرا مهندس مذکور بدون آنکه بداند طرح مورد نظر به چه منظور و برای چه شرایطی طراحی شده است عینا آن را تکرار می کند تا محصولش مشابه نمونه های خارجی باشد. این نقص در عرصه بومی شاید زیاد مشهود نباشد اما در عرصه های بین المللی می تواند ضربه های زیادی به تولید کننده ی ایرانی وارد آورد و این به دلیل عدم وجود تعریفی در جایگاه طراحان صنعتی ایران می باشد.
فرآیند طراحی و تولید :
در کارخانه ی الکترو استیل فرآیند طراحی و تولید از بخش توسعه و تحقیقات شروع می شود، نیاز یابی شده، به سر پرست طراحی اطلاع داده می شود. سرپرست طراحی مشکل را شناسایی کرده و شروع به طراحی می کند و سپس با مشاوران و یا طراحان دیگر به بحث گذاشته وایرادات را برطرف می کند.
در این بخش تقریبا هر طرحی که طراحی می شود تولید نیز می شود. ابتدا تولید آزمایشی و سپس تولید انبوه .البته بعضی طرحها پس از ورود به بازار ایراد یابی می شود و برگشت می خورد به واحد طراحی و این خود بخش زیادی از هزینه ها را برای کارخانه در بردارد.
بخش تحقیقات مهم ترین بخش طراحی یک کارخانه است اما در کارخانه های ایران به این بخش آنقدر که باید بها داده نمی شود. تولید کنندگان موفق خارجی گاهی سالها وقت گذاشته و هزینه ها ی بسیاری را متحمل می شوند تا طرحی را به مرحله ی تولید بگذارند و این خود باعث موفقیت های بسیاری ،چه در زمینه شناخت مشتری و چه در زمینه شناخت بازار توضیح کالا و نیز نیاز یابی مشتری می شود. که این خود راهها را برای موفقیت در طرحهای بعدی آسان می کند.
موضوع دیگری که می تواند مورد برسی باشد وجود افراد غیر متخصص در زمینه های تخصصی یک کارخانه است،مثلا وجود افرادی که تنها به نرم افزاری خاص مهارت دارند اما در زمینه ی طراحی محصول یا product design هیچگونه مهارت نداشته و یا آموزش ندیده اند واین نا آگاهی خود می تواند تاثیرات سویی در طراحی محصول و یا در نظر مصرف کننده از کارخانه ی تولید کننده داشته باشد.
مشکلات فرآیند طراحی و تولید:
1-ارتباط کمی که بین طراحی با بخش توسعه و تحقیقات وجود دارد می تواند ایراداتی را در زمینه طراحی ایجاد کند.
بخش طراحی و توسعه و تحقیقات در یک کارخانه باید در تعامل تنگاتنگ با یکدیگر بوده و دائما طرح ها با نظر محققان و نیز طراحان ایراد یابی شود. عدم آگاهی طراحان از این بخش موجب می شود که طرحها دارای نقص باشد و این نقص ها نیز از نظر محققان دور مانده و تولید شود و مشکلاتی را برای تولید کننده به وجود آورد.
2- عدم ارتباط کافی بخش طراحی با تولید :
در واقع طراحان از مشکلات تولید آگاهی کمتری داشته و طرح ها را ارائه می دهند پس از ورود به بخش تولید مثلا عدم امکان ساخت قالب های مورد نیاز و یا مشکلات دیگر در تولید طرح با شکست روبرو شده و برگشت می خورد و این موضوع نیز مشکلاتی را در بردارد.
نحوه تامین مواد اولیه
الف: مواد اولیه وارداتی
ب: مواد اولیه صادراتی
الف:در خصوص تامین مواد اولیه وارداتی بدین طریق عمل می گردد که مقدار و زمان مواد اولیه مزبور که توسط اداره رنامه ریزی مواد در سیستم کامپیوتر مشخص گردیده به اداره بازرگانی خارجی در سال و اداره مزبور پر از انجام استعلام خرید ها و سایر مراحل لازم از فروشنده مورد نظر می نامیم و سپس فرم های ثبت سفارش مواد اولیه برای مزبور تنظم و به سازمان بازرگانی خراسان ارسال و پر از دریافت مجوز از سازمان مزبور به بانک مورد نظر و اقدام به گشایش اعتبار اسنادی برای ورود کالا به گمرک ایران ، شرکت اقدامات لازم را برای ترخیص کالا و حمل آن به کارخانه و تحویل به انبار ( صدور ورود به انبار ) اقدام می نماید و سپس خط تولید بر اساس نیاز با تنظیم فرم درخواست کالا نسبت به تحویل مواد مزبور از انبار و مصرف در تولید بر اساس نیاز اقدام می نماید .
ب: در خصوص تامین مواد اولیه ای که تولید داخل کشور است مراحل انجام کار به دو قسمت به شرح زیر تقسیم می شود:
1. مواد اولیه عمومی و آماده
2. مواد اولیه خاص و سفارشی
1. مواد اولیه عمومی و آماده توسط اداره کار پروازی شرکت از فروشندگان مختلف پر از انجام استعلام های لازم و طی مراحل مربوطه خریداری و به انبار کارخانه تحویل می گردد (صدور ورود به انبار) و همانند مراحل الف و پر از طی همان مراحل به خط تولید جهت مصرف تحویل می گردد.
2. مواد اولیه خاص و سفارشی این مواد توسط اداره بازرگانی داخلی شرکت تامین می شود و بدین صورت است که مقدار و زمان مورد نیاز مواد همانند ردیف الف اعلام و پر از انجام استعلام ها از تولید کنندگان داخلی نسبت به خرید از تولید کننده مورد نظر اقدام و پر از آماده شدن همانند ردیف الف عمل می گردد.
تاریخچه
ابتدایی‌ترین نوع یخچال را ژاکوب پراکنیز در سال 1834 میلادی اختراع کرد. از آن پس این اختراع همواره در حال تحول و دگرگونی بود، تا اینکه اولین یخچال برقی توسط دیوو آمریکایی در سال 1869 به بازار عرضه شد. در یخچال برقی تولید سرما بر اساس اصل تراکم و انبساط یک نوع گاز با درجه حرارت تبخیر پایین ، احتیاج به تخصص و تجهیزات خاص دارد.
ساختمان یخچال، اجزای تشکیل دهنده یخچال را به دو دسته مکانیکی و الکتریکی تقسیم می کنند، اجزای مکانیکی یخچال، کمپرسور،
برفک گیر خودکار یخچال
این مدار، یخچال را در نیمه شب به مدت 40 دقیقه خاموش کند تا برفک یخچال کاملا ذوب شود. اولا جهت تنظیم دقیق وقت، مدار از کریستال استفاده نموده است. ثانیا مصرف قدرت الکتریکی آن نا چیز است، زیرا سه آی سی مدار از خانواده CMOS است.
بنابراین به راحتی می توان آن را توسط باتری تغذیه نمود. آی سی ها CMOS استفاده شده به آسانی در بازار قابل دسترس است. IC1 به عنوان یک نوسان ساز کریستالی به علاوه شمارنده ریپل (ripple counter) با 21 فلیپ فلاپ عمل می نماید. خروجی IC1 به ورودی IC2 اعمال می گردد که IC2 نیز یک شمارنده ریپل با 4 فلیپ فلاپ می باشد. خروجی IC2 به ورودی IC3 که در حالت تقسیم نه سیم بندی شده است، اعمال می گردد. چنانچه از یک کریستال استاندارد موجود در بازار mhz 5795/3 در مدار استفاده گردد، خروجی در Q2 ( پایه 4 از IC3 ) دقیقا 1ppd خواهد بود. خروجی پایه 2 از IC2 هر چهل دقیقه یک بار تغییر وضعیت می دهد. یخچال زمانی خاموش می شود که رله تحریک گردد و رله زمانی تحریک خواهد شد که پایه 2 از IC2، صفر، پایه 3 از IC2، یک و پایه 4 از IC3، یک گردد. بنابراین رله هر 24 ساعت به مدت 40 دقیقه تحریک می شود و یخچال را در این مدت خاموش می کند.
جهت راه اندازی مدار، کلید SET باید چهار ساعت قبل از زمان دلخواه جهت برفک زدایی فشار داده شود. بنابراین اگر کلید در ساعت هشت بعدازظهر فشار داده شود، برفک زدایی در ساعت دوازده بعدازظهرانجام خواهد شد. پس از آن در روزهای آینده، مدار به طور خودکار عمل خواهد کرد و لازم نیست کلید فشار داده شود.
خازن تریمر 22pf به گونه ای تنظیم می شود که خروجی پایه 4 از IC3 دقیقا 1ppd گردد.
دستگاه وکیوم بسته بندی شیرینگ
تولید انواع دستگاه شیرینگ پک جهت بسته بندی جعبه؛ بسته های آبمعدنی ، نوشابه ، کنسرو و کمپوت ، کاشی و سرامیک ، صفحه کابینت و ام دی اف ، طاقه و رول ، عسل و مربا و ...تونل شیرینک پک با ابعاد مختلف با پی ال سی به صورت دستی ، نیمه اتومات و فول اتومات با موتور ایتالیایی و تجهیزات برقی فیندر سوییس
تولید انواع دستگاه شیرینک پی وی سی جهت بسته بندی جعبه چای ؛ گز ؛ شکلات ، سی دی ، دی وی دی ، قطعات کامپیوتر و الکتریکی و ...
تولید انواع دستگاه اسکین پک جهت بسته بندی محصولات روی مقوا و کاغذ تبلیغاتی ( مثل باطری قلمی ، زعفران ، صابون ، قطعات یدکی و تزئینی اتومبیل و هر چه را که دوست دارید روی مقوای تبلیغاتی پوششی از طلق شفاف داشته باشد.)
تولید انواع دستگاه وکیوم فرمینگ در ابعاد مختلف جهت تولید ظروف مختلف با قالب های مختلف به شیوه وکیوم ( مثل وان زیر دوشی ، جا صابونی و غیره )تولید دستگاه استرچ پالت با حداکثر ابعاد و وزن
تولید دستگاه شیرینک لیبل روی بطری شیشه ای و درب بطری شیشه ای ( مثل پوشش طلقی روی بطری که جهت پلمپ بطری هم به کار می رود. )
تولید انواع دستگاه پرکن بطری مایعات رقیق مثل آبمعدنی و مایعات غلیظ مثل عسل و مربا و ... از دو تا دوازده نازل خطی و روتاری ( روتاری دستگاهی است که یک بطری جهت پرکردن می گذارد یک بطری پر می کند درب یک بطری را می بندد و یک بطری برمی دارد )
سیکل تبرید یخچال نفتی:
ابتدا با حرارت تولید شده توسط شعله نفتی دمای محلول آب و امونیاک موجود در ژنراتور افزایش می یابد تا جایی که آمونیاک به علت دمای جوش پایینتر بخار شده و از محلول جدا می شود. بخار آمونیاک از لوله باریکی که پمپ حباب نام دارد بالا میرود و همراه خود مقداری محلول رقیق آب و آمونیاک را نیز به سمت بالا میبرد و وارد مسیر جدیدی به سمت ابزربر می نماید.
بخار آمونیاک بعد از عبور از کندانسور هوایی که در پشت یخچال قرار دارد تقطیر می شود. آمونیاک مایع وارد اواپراتور یخچال شده و با گرفتن حرارت از درون یخچال مجدداَ تبخیر می شود.
تا اینجا عملیات تبرید به پایان رسیده است ولی برای ادامه تبرید باید بخار آمونیاک مجدداَ وارد محلول آب و آمونیاک شود.
برای این امر از گاز کمکی هیدروژن کمک میگیرند این گاز عملیات جذب آمونیاک توسط آب را تسهیل می نماید و در پایان مجدداَ از محلول جدا شده و وارد مخزن هیدروژن می شود. با این حساب بخار آمونیاک متصاعد شده از اواپراتور(مبرد)، هیدروژن(تسهیل کننده جذب) و محلول رقیق آب و امونیاک که توسط پمپ حباب به جریان افتاده در یک سری لوله به نام ابزربر در مجاورت هم قرار میگیرند و در طول جاری شدن از لوله که شیب کمی به سمت پایین دارد به مرور بخار آمونیاک جذب محلول رقیق آب و آمونیاک شده و محلول غلیظ حاصل در مخزنی ذخیره می شود تا سیکل تبرید را ادامه دهند. به علت بازده بالای سیستمهای تراکمی در مقیاس مشابه از این سیستم استفاده چندانی نمی شود اما هنوز در جاهایی که گاز و برق برای تبرید وجود ندارد از یخچال نفتی استفاده می شود.
امروزه با تغییراتی در این سیستم (تبرید جذبی آب-آمونیاک) مثلا قراردادن پمپ الکتریکی و فن برای کندانسور و ابزربر و . . . بازده سیستم را افزایش داده و از آن در چیلرهای جدبی گازسوز استفاده نمودند. از محاسن این چیلرها میتوان به مصرف کم الکتریسیته به خاطر عدم وجود کمپرسور، بازده بالا، توانایی کار در محیطهای گرم (بالای 45 درجه سانتی گراد) به علت دارا بودن کندانسور هوایی و . . . نام برد.
آئین نامه و نحوه همکاری نمایندگی های فروش و خدمات پس از فروش شرکت
1- فروشندگان مجاز شرکت می بایست پس از دریافت سفارشات ،کلیه کالاهای دریافتی را مورد بازدید قرار دهند زیرا اعتراض به کاللای ارسالی از لحاظ معایب ظاهری فقط تا 72 ساعت پس از صدور بار نامه قابل بررسی خواهد بود.
تبصره: ایراد یا اشکالات ناشی از حمل و نقل و یا شرایط نامناسب انبارداری بر عهده شرکت الکترواستیل نمی باشد.
2- تعویض دستگاه توسط فروشندگان مجاز حتما باید با مجوز کتبی سرویس مرکزی صورت پذیرد،لذا لازم است هنگام عودت دستگاه مجوز مذکور درون دستگاه قرار گرفته و پس از ارسال نیز بارنامه مربوط جهت سرویس مرکزی فاکس شود.
تبصره 1: در صورت عدم هماهنگی و یا عدم وجود مجوز صادره در درون دستگاه ،بدیهی است وجه آن به حساب بستانکاری منظور نمی گردد.
تبصره 2:عدم ارسال بارنامه پس از ارسال کالای مرجوعی موجب عدم ترخیص آن از باربری ها خواهد شد.
3- در صورت تعویض دستگاه معیوب (به همراه مجوز عودت به کارخانه )کلیه هزینه های حمل و نقل بر عهده شرکت بوده ،جه در زمان ارسال و جه در هنگام عودت ،لذا ضروری است جهت احتساب هزینه های مربوطه ،تصویری از بارنامه های مذکور ارسال گردد.
پس از صدور مجوز تعویض و جایگزین کردن دستگاه معیوب ،می بایستی حداکثر ظرف مدت 15 روز نسبت به ارسال آن اقدام گردد.
4- شایسته است همکاران گرامی ،کالای فروخته شده را در زمان تحویل ،حتما به رویت مشتری برسانند تا از مشکلات بعدی در امر خدمات رسانی جلوگیری به عمل آید.
آئین نامه نصب و راه اندازی
ماده 1 مقررات نحوه نصب و راه اندازی و تحویل دستگاه به مشتری
1-1 جهت فرآند نصب و راه اندازی ،می بایستی حتما از زمان حمل دستگاه حداقل 6 ساعت گذشته باشد
2- 1 از زمان اعلام مصرف کننده ،حداکثر 24 ساعت می باشد.
3- 1 قبل از هر اقدامی جهت نصب و راه اندازی دستگاه ،واحد سرویس مجاز می بایستی کابین ،رنگ کابین ،دربها را به صورت سالم تحویل مشتری نماید و در صورتیکه دربها یا کابین دچار آسیب دیدگی شده و این صدمه در اثر حمل و نقل حادث نگردیده باشد،می بایستی مراتب طی نامه به سرویس مرکزی اعلام تا در شناسنامه دستگاه بررسی و پاسخ لازم تهیه گردد.
4-1 نمایندگی مجاز خدمات پس از فروش ملزم به تحویل سالم جابطری
شیشه های طبقات جامیوه ای ها وسبد ها به مشتری بوده و در صورت وجود هرگونه نقص یا کاستی می باید مراتب گزارش تا نسبت به جایگزینی آن اقدام لازم معمول گردد.
5-1 نمایندگی مجاز خدمات پس از فروش مکلف است دربها و نوارهای دو درب را بررسی نموده تا در صورت وجود فاصله یا عدم چسبندگی لازم به کابین ،مشکل را برطرف نموده و در صورت عدم امکان رفع عیب ،مراتب را گزارش و در خواست جایگزینی دستگاه را نماید.
تبصره:دردستگاه های دارای سیستم دیجیتال ،حتما می بایستی صحت کارکرد برد پانل روی درب ،اخطار باز بودن درب و ......بررسی و سپس تحویل مشتری گردد و در صورت مجهز بودن دستگاه به سیستم آبسرد کن ،آنرا با آب آزمایش نموده و سپس تحویل نماید.
6-1 نمایندگی مجاز خدمات پس از فروش مکلف است حتما پالت چوبی زیر دستگاه را باز نموده و دستگاه را پس از تنظیم پایه های تعادل ،تحویل مشتری نماید.
7- 1 ولتاژ برق مشتری باید اندازه گیری شود و در صورت عدم وجود ولتاژ برق در محدوده مجاز –(220-240) حتما به مشتری توصیه خرید ترانس افزاینده اتوماتیک شده و مارتب می بایستی بر روی کارت گارانتی درج گردد،البته کرانه پایین ولتاژ تا 210 ولت قابل قبول بوده و نیازی به ترانس ندارد.
8-1 نماینده مجاز مکلف است پس از نصب دوشاخه به برق و بعد از پیداش سرمای اولیه و حصول اطمینان از عدم وجود مشکلات گازی ،دستگاه را تحویل مشتری نماید.
9-1 نمایندگی مجاز خدمات پس از فروش مکلف به تنظیم درجات یخچال و فریزر و ارائه توضیحات کامل در این خصوص بوده و پس از بررسی صحت کلیه قطعات فنی دستگاه اعم از فن ها ،کمپرسور ،لامپها دیفراست تایمر و دستگاه ار تحویل مشتری می دهد و در صورت بروز هرگونه مشکلی در موارد فوق نسبت به رفع نقص اقدام و چنانچه این امر امکان پذیر نباشد می بایستی مراتب به سرویس مرکزی گزارش تا پس از بررسی نسبت به جایگزینی آن برنامه ریزی گردد.
10-1 نمایندگی مجاز خدمات پس از فروش می بایستی حتما دستگاه را از لحاظ عدم تولید صدای ناهنجار و لرزش بررسی و در صورت وجود هر گونه مشکلی ،نسبت به برطرف کردن عیب و یا در صورت عدم امکان رفع مشکل ،درخواست تعویض آن را به سرویس مرکزی اعلام نمایند.
ماده 2:شرایط صدور کارت ضمانت
1-2 نمایندگی مجاز خدمات پس از فروش مکلف است پس از نصب و راه اندازی و تحویل دستگاه به مشتری ،نسبت به تکمیل کوپن کارت ضمانت و امضای کارت گارانتی مشتری اقدام نماید.
2-2 نمایندگی مجاز خدمات پس از فروش مکلف است کلیه کوپن های کارت نصب ار حداکثر ظرف یک ماه پس از نصب ،به سرویس مرکزی ارائه نماید،در غیر اینصورت به دلیل عدم ارسال کوپن کارت نصب و یا تاخیر در ارسال آن ،ثبت دستگاه در لیست مشترکان خدمات پس از فروش الکترواستیل را با مشکلاتی مواجه نموده که ارسال قطعات یدکی و فاکتور تعمیرات آن سریال را با موانع فراوانی توام خواهد نمود .
اعتماد شما سرمایه ما
دانلود فایل کامل گزارش کار سیستم تولید
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| بازدید ها | 1 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 42 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 35 |
فهرست عناوین
مقدمه
تاریخچه
اهداف سیستم
Top chart
نقش های موجود در سیستم
فرایند سیستم
تشخیص محیط عملیاتی
ارتباط با محیط خارج
ارتباط میان موجودیتها
Tableموجودیتها
نمودار ERD
وابستگی های تابعی وFDDمربوط به مواد اولیه
ساده سازی FDDِمواد اولیه
وابستگی های تابعی وFDDمربوط به دستگاه
ساده سازی FDD دستگاه
وابستگی های تابعی و FDDمربوط به محصول
ساده سازی FDD محصول
نرمالسازی FD مواد اولیه
نرمالسازیFDدستگاه
نرمالسازیFD محصول
مقدمه:
با توجه به پذیرش سیستم تولید به عنوان موضوع پروژه بعد از مشورت با اعضای گروه سیستم تولید کارخانه ی گرجی را جهت بررسی انتخاب کردیم با توجه به وسعت کارخانه و تنوع محصولات و جهت انتخاب موضوع واحد و جلوگیری از پراکنده شدن موضوع سیستم تولید بیسکویت به عنوان اصلی ترین محصول کارخانه مورد بررسی قرار گرفت.
اعتماد شما سرمایه ما
دانلود فایل کامل گزارش کارآموزی شن و ماسه شرکت خانمان
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| بازدید ها | 0 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 11128 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 80 |
گزارش کارآموزی شن و ماسه شرکت خانمان در 80 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل اول ................................. 1
فصل دوم ................................. 4
فصل سوم ................................ 18
شن و ماسه .............................. 20
محل‌های مصرف شن و ماسه در ساخت آن ........ 21
ابعاد شن و ماسه ........................ 22
منابع تهیه شن و ماسه .................... 23
1- شن و ماسه طبیعی ...................... 23
2- شن و ماسه شکسته ...................... 23
تفاوت شن و ماسه طبیعی و شکسته .......... 24
شکل هندسی دانه‌ها ....................... 28
جنس شن و ماسه .......................... 28
بزرگی دانه‌های شن و ماسه ................ 31
مواردی که نباید در ماسه و شن باشد ...... 32
سیمان .................................. 35
سیمان پرتلند نوع 1 ..................... 35
سیمان پرتلند نوع 2 ..................... 36
سیمان پرتلند نوع 3...................... 36
سیمان پرتلند نوع 4 ..................... 37
سیمان پرتلند نوع 5 ..................... 37
آب ..................................... 38
آب مورد مصرف در بتن از نظر مقدار و کیفیت 38
استاندارد ماسه برای ملات ماسه سیمانی .... 39
طبقه بندی ماسه ......................... 39
انواع ماسه ............................. 40
بلوکهای سیمانی توخالی ................... 41
مراجع الزامی ........................... 41
ویژگیهای مصالح مصرفی در بلوک سیمانی....... 42
1-1 سیمان .............................. 43
1-2 سنگدانه بتن ......................... 43
1-3 سیمان پرتلند پوزولانی ............... 44
1-4 سیمان پرتلند سرباره‌ای .............. 45
2- سنگدانه‌ها ........................... 45
3- آب .................................. 46
4- مواد افزودنی ........................ 46
ویژگیهای بلوک سیمانی ................... 46
1- ابعاد ................................ 46
2- تاب فشاری ............................ 48
3- وزن مخصوص توده‌ای ...................... 48
4- جذب آب ............................... 49
ویژگیهای ظاهری ......................... 49
روش ساخت بلوکهای سیمانی توخالی .......... 50
تیر پیش تنیده ........................... 51
مزایا و نواقص بتن پیش تنیده ............. 54
مزایا .................................. 54
نواقص .................................. 55
مصالح بکار رفته برای بتن پیش تنیده ....... 57
تیرچه ................................... 60
انواع تیرچه ............................. 61
1- تیرچه خرپایی .......................... 61
2- تیرچه پیش تنیده ....................... 62
محدودیت‌های اجرای تیرچه پیش تنیده و بلوک .. 65
روش ساخت تیرچه پیش تنیده ................ 67
شکل‌های مربوط به ساخت انواع بلوک ........ 70
شکل‌های مربوط به ساخت تیرچه پیش تنیده .... 73
فصل اول
شرکت خانمان واقع در جاده تهران – قزوین روبروی نیروگاه شهید رجائی کیلومتر 25 واقع میباشد. تاسیس این کارخانه در سال 1350 می بوده است که در سال 1363 پروانه شرکت ثبت شده است. مساحت کارخانه عبارتست از بیست و چهار هزار متر مربع که در این کارخانه قابلیت ساخت انواع بتن‌های پیش ساخته را دارا میباشد. که به طور کلی محل‌های ساخت این قطعات در کارخانه (شرکت خانمان) شامل شده است از یک سوله که در آن ساخت تیرچه پیش تنیده انجام میشود و در پشت این سوله یک محوطه برای ساخت بلوکهای سقفی و دیواری موجود می‌باشند در این کارخانه یک آزمایشگاه مجهز که در آن تمام مراحل کنترل و کیفیت و ساخت قطعات بتنی را عهده دار میباشد.
ظرفیت تولید کارخانه (شرکت خانمان) عبارتست از :
تیرچه پیش تنید : 100000 متر
انواع بلوکهای سقفی و دیواری : 150000 عدد
لازم به ذکر میباشد که شرکت خانمان با موسسه‌های دولتی ائم از شهرداری قزوین، بنیاد مسکن ارومیه، بنیاد مسکن سیستان و بلوچستان، استان قزوین، کمیته امداد قزوین، بنیاد مسکن و شهرسازی آبیک، آستان قدس رضوی آبیک، و شرکتهای ساختمانی خصوصی دیگر که قرار داد ساخت تیرچه پیش تنیده و انواع بلوکهای ساختمانی را دارا میباشد.
فصل دوم
دفتر مرکزی این شرکت در تهران واقع است که در آن شرکاء، کارکنان اداری و مالی و بازرگانی و تدارکات در آن ایفاء وظایف می‌کنند.
جهت پیشبرد وظایف و تصمیم گیریها، شرکت بوسیله هیات مدیره‌ای مرکب از سه نفر از صاحبان سهام و شرکاء تشکیل و اداره میشود. و دارای کلیه اختیارات نامه و لازمه برای اداره شرکت بوده و می‌تواند در موارد زیر اقدام نماید :
1- تنظیم آئین نامه‌ها لازم جهت اداره امور شرکت
2- استخدام و عزل و نصب کارمندان و کارگران و متخصصان و غیره و تعیین حقوق و مزایای آن.
3- انجام هر گونه معامله مجاز در حدود موضوع شرکت و بنام و بحساب و برای شرکت اعم از خرید و فروش و اجاره و استیجار اموال منقول و غیر منقول که مورد نیاز شرکت باشد.
4- پرداخت دیون و انجام اقدامات لازم جهت وصول مطالبات شرکت
5- مراجعه به کلیه مراجع قانونی از قبیل وزارتخانه‌ها – ادارات- گمرکات – بانکها و غیره جهت انجام کلیه امور شرکت.
6- وام دادن و وام و گرفتن از اشخاص و شرکتها و غیره به هر مبلغ و هر میزان که صلاح باشد با هر نوع قید و شرط لازمه و به رهن گذاردن اموال منقول و غیر منقول.
7- اختیاراتی که به هیأت مدیره تفویض گردیده منحصر به موارد فوق نبوده و بطور کلی هر تصمیمی که هیأت مذکور در جهت پیشرفت و توسعه هدف و منظور شرکت مقتضی و لازم بداند معتبر میباشد.
که هیات مدیره از بین رفتن اعضاء خود و یا خارج یک نفر را بعنوان مدیر عامل انتخاب کرده که حق امضا کلیه اسناد و اوراق تعهد آور اعم از چکها و سایر اوراق تجارتی و غیره با مدیره عامل و یکی از اعضاء هیأت مدیره همراه با مهر شرکت خواهد بود.
مدیر مالی
موظف است در اموری باعث سوددهی و افزایش سرمایه میشود پیگیری نماید همچنین حسابرسی و بستن دفاتر قانونی و سالیه شرکت و تبادل نظر با مدیر کارخانه در رابطه با امور مالی مشتریان و خرید مواد اولیه مورد نیاز کارخانه اعم از داخلی و خارجی.
کارمند مالی
موظف به نگهداری حسابهای مالی خریداران و فروشندگان و ثبت سند و بایگانی پرونده‌ها غیره میباشد.
واحد تدارکات
وظیفه خرید لوازم مورد نیاز کارخانه که توسط مدیر کارخانه به دفتر مرکزی اعلام می‌گردد و همچنین لوازم مورد نیاز دفتر را بعهده دارد.
واحد بازرگانی
بدلیل اینکه مواد اولیه مورد نیاز این کارخانه از خارج از کشور تامین میشود وظیفه این واحد بررسیهای لازم در زمینه قیمت و کیفیت مفتول وارداتی از سایر کشورها و همچنین گرفتن پرفورما و گشایش اعتبار و ترخیص تا حمل به کارخانه را بعهده دارد.
کارمند اداری
کلیه کارهای جاری دفتر جوابگوی تلفنها و تایپ غیره را بعهده دارد.
در ضمن کلیه کارکنان دفتر دارای سوابق تحصیلی متناسب به رشته کاری و فعالیتی خود دارند.
کارخانه
مدیریت کارخانه
میزان تحصیلات : کارشناس عمران
میزان سابقه : حداقل ده سال در امر تولید قطعات بتنی
اختیارات : پس از مدیر عامل نفر دوم مدیریت شرکت بشمار می‌آید ولی در قسمت تولید و اداره کارخانه نفر اول و اختیارات نام دارد.
اختیارات مدیر کارخانه :
مسئولیت فروش و برنامه ریزی کنترل تولید و خرید ماشین آلات و هر فعالیتی که منجر به بهبود روند تولید و فروش کارخانه شود و جوابگوی هر گونه نقص در روند تولید در مقابل مدیر عامل و پاسخگوی مشتریان
الف – فروش
بدلیل ایجاد هماهنگی در امر برنامه ریزی خط تولید و تحویل بموقع محصولات و جلب رضایت مشتری، واحد فروش در یک جا متمرکز و مسئولیت آن بعهده مدیر کارخانه میباشد.
ب – برنامه ریزی خط تولید
از نظر تنوع محصولات، و بستگی به درخواست روزانه می‌بایست نوع محصول خط تولید توسط مدیر کارخانه بطور هفتگی به مسئول تولید اعلام گردد.
ج – مدیرکارخانه پس از اعلام تولید توسط مسئول خط تولید با هماهنگی با مسئول کنترل کیفیت و حسابداری اجازه و دستور بارگیری را صادر می‌نماید.
البته پس از دستور بارگیری به مسئول آن هماهنگی با راننده و روز بارگیری اعلام و مراتب امر به مدیریت کارخانه گزارش میشود. تا توسط مدیریت دفتر با خریدار هماهنگی‌های لازم بعمل آمده و بارگیری انجام شود.
در تمام مراحل فوق از فروش و برنامه ریزی و بارگیری می‌بایست مدیر کارخانه بطور مستمر نحوه صحیح انجام امور را کنترل نماید که در صورت لزوم در هر مرحله جوابگوی مسئولان و یا خریداران باشد.
د – آموزش به خریداران از نظر نحوه صحیح مصرف قطعات بتنی
مدیر کارخانه در صورت نیاز ارائه دفترچه محاسبات جهت مهندسین و ارائه نکات ریز فنی مورد درخواست آنها و محاسبه نوع محصول مورد نیاز مشتریان از نظر مقاومتی و راهنمائی را بعهده دارد.
مسئول خط تولید
میزان تحصیلات : تکنسین عمران
سابقه کار : حداقل ده سال در امر تولید قطعات بتنی
اختیارات
انتخاب و استخدام کارگران مورد نیاز با هماهنگی مدیر کارخانه و دفتر مرکزی آموزش کارگران، در صورت نیاز به آموزش خاص تعیین روز تولید جهت برنامه ریزی مدیر کارخانه و ایجاد هماهنگی بازدید مداوم از ماشین آلات و اطمینان از سلامت آنها تا در زمان تولید دچار اشکال نشوند. هماهنگی سرویس و تعمیرات با مسئول واحد تعمیرات هماهنگی با مسئول آزمایشگاه جهت نمونه برداری محصول از خط تولید هماهنگی با مسئول کیفیت و مسئول بارگیری پس از صدور اجازه بارگیری از طرف مدیریت آماده سازی مجدد خط تولید جهت تولید کشش فولاد مخصوص خط تولید
مسئول کنترل کیفیت
میزان تحصیلات : تکنسین عمران
سابقه کار : حداقل پنج سال در امر کنترل کیفی قطعات بتنی و دیدن آموزشهای مخصوص
اختیارات
بازدید از کلیه مراحل تولید کنترل ماشین آلات از لحاظ سلامت تولید کنترل مسئول آزمایشگاه کنترل مسئول نمونه برداری کنترل محصولات آماده بارگیری گزارش سلامت محصول به مدیریت کارخانه جهت صدور مجوز حمل کنترل محصول پس از بارگیری روی کامیون از جهت درست بارگیری شدن و سلامت آن در طول مسیر حمل آموزش رانندگان جهت تخلیه صحیح بار
در کل مراحل کنترل کیفی می‌بایست طبق دستورالعمل اداره استاندارد و ضوابط مندرج در آئین نامه مربوطه باشد، که در دسترس مسئول کنترل کیفی قرار دارد.
تفاوت شن و ماسه طبیعی و شکسته :
با توجه به اینکه شن و ماسه طبیعی از رویهم غلطیدن تکه‌های سنگ در اثر جریان آب رودخانه‌ها و خرد شدن آنها تولید میشود و ممکن است راهی طولانی را با سنگهای دیگر در بستر رودخانه طی نماید. تقریباً قطعه سنگهای درشت تر مانند آسیاب ساچمه‌ای نسبت به قطعات ریزتر عمل می‌نمایند در نتیجه دانه‌های شن و ماسه حاصل از جریان آب رودخانه گود گوشه بوده در صورتیکه دانه‌های شن و ماسه شکسته تیز گوشه هستند دانه‌های گرد گوشه بعلت آنکه سطح آنها صیقلی میباشد دارای اصطکاک کمتری بوده و بهتر به رویهم می‌لغزند و در نتیجه مرات تهیه شده با این گونه ماسه‌ها بهتر زیر ماسه بنا شکل می‌گیرد و زیر آجر یا فرش موزائیک یا فرش سنگ پهن میشود.
در بتن ریزی نیز روی همدیگر لغزیده و حجم قالب را بهتر پر می‌نماید در صورتیکه شن و ماسه شکست بعلت تیز گوشه بودن اصطکاک داخلی بالایی بین دانه‌ها وجود داشته و دارای لغزش مناسب بر روی هم نیستند. ولی دانه‌های شکسته بعلت همین اصطکاک داخلی زیاد و تیز گوشه بودن در راه سازی مخصوصاً در قسمت روسازی راه بیشتر مورد مصرف دارند زیرا چرخهای اتومبیل در موقع ترمز کردن و همچنین در موقع تغییر سرعت دادن و همچنین در سرپیچ‌ها که یک نیروی گریز از مرکز مایل است اتومبیل را به خارج از جاده پرتاب نماید فقط نیروی اصطکاک بین جاده و چرخ اتومبیل مانع پرتاب اتومبیل به خارج جاده میشود و همچنین در موقع ترمز کردن نیروی اصطکاک شدیدی بین چرخ اتومبیل و جاده زیر آن بوجود می‌آید که در این موقع (سرپیچ‌ها و هنگام ترمز کردن) چرخ اتومبیل می‌خواهد دانه‌های تشکیل دهنده لایه‌های روسازی را به یک طرف جمع نماید و باصطلاح جاده را فتیله کند و وقتیکه اتومبیل قوس را طی می‌کند و یا در اثر ترمز توقیف میشود این نیرو از بین میرود و یک تغییر مکان جزئی دانه‌های روسازی باقی می‌ماند. اتومبیل بعدی در همین موقعیت از تغییر مکان جزئی را مضاعف می‌نماید. بعد از چندی جاده مخصوصاً در سرپیچ‌ها پله پله شده و باصطلاح لایه‌های روسازی زیر چرخ اتومبیل فتیله میشود. ماسه‌های شکسته بعلت اصطحکاک داخلی زیاد به سختی روی همدیگر لغزیده و زیرچرخهای وسائل نقلیه بهتر مقاومت می‌کند و نیروهای .وارده از چرخ اتومبیل را بهتر تحمل می‌نمایند در نتیجه خیلی دیرتر از شن و ماسه طبیعی زیرچرخهای وسایل نقلیه فتیله شده و جاده دیرتر موج برمی‌دارد.
در بتن ریزی اگر از مصالح شکسته استفاده شود برای جابجایی بتن در قالب و پر کردن تمام زوایای آن باید دقت بیشتری بعمل آورد ولی در این نوع مصالح قطعه ریخته شده در شرایط مساوی دارای مقاومت فشاری و کششی و بیشتری نسبت به شن و ماسه طبیعی میباشد.
ابعاد ماسه و شن شکسته کاملا در اختیار مصرف کننده است زیرا ابعاد آن بوسیله الک‌های مخصوص تعیین می‌گردد در نتیجه بتن ریخته شده با شن و ماسه شکسته یکنواخت تر و همگن تر نسبت به شن و ماسه طبیعی میباشد.
شن و ماسه طبیعی دارای مواد اضافی فراوانی از جمله چوب – زغال – و سایر موارد آن میباشد که کلیه آنها برای قطعات بتنی و ملات مضراست و مهم تر از همه شن و ماسه طبیعی به مقدار زیادی دارای دانه‌های بسیار ریز میباشد که اصطلاحاً به آن خاک می‌گویند که اگر درصد این دانه‌ها از 2 الی 3 درصد در ماسه زیادتر شود و بصورت فیلم نازکی روی دانه را پوشانیده و مانع اتصال آن با سیمان و در نتیجه با دانه مجاور می‌گردد که این خود موجب تضعیف قطعه بتنی خواهد بود. برای جلوگیری از این عیب باید شن و ماسه طبیعی را با دو یا سه آب شسته شود و این خود موجب هزینه زیادتری خواهد شد. در صورتیکه شن و ماسه شکسته اولا به هیچ وجه مواد خارجی ندارد و در ثانی درشتی دانه‌ها و درصدآنها در کارهای بتنی کاملاً در اختیار ما میباشد برای ملات سازی ماسه طبیعی که دارای ریز دانه‌های بیشتری بوده و در نتیجه خاصیت شکل پذیری بهتری نسبت به شن و ماسه شکست دارد و بهتر زیر ساله بنا پهن میشود و برای پهن کردن آن روی دیوار یا زیر فرش موزائیک یا سنگ بیشتر مورد قبول کارگران ساختمان میباشد.
- تیرچه پیش تنیده:
این تیرچه از مفتول های فولادی با مقاومت بالا (مقاومت نهایی 1750 تا 1900 نیوتن بر میلی مترمربع) و بتن بار ده مقاومتی c35 و بالاتر مطابق استاندارد ملی ایران به صورت مقطع T شکل معکوس ساخته می شود.
در این نوع تیرچه، مفتولها را پیش از بتن ریزی، توسط جکهایی تحت کششی معین قرار داده و سپس بتن ریزی مقطع روی مفتولها اجراء می شود که پس از عمل آوری بتن و اطمینان از کسب مقاومت لازم مفتولها را آزاد کرده که در نتیجه بتن تیرچه تحت تنش فشاری قرار می گیرد.
تیرچه پیش تنیده در واقع قسمتی از سطح مقطع نوار سقف است که در اثر بهره برداری تحت تنش کششی قرار می گیرد. مقدار پیش تنیدگی آن باید به حدی باشد که تیرچه هنگام حمل و نقل، نصب و بتن‌ریزی و همچنین تحت اثر بارهای بهره برداری، ترک نخورد. سطح مقطع نوار تیرچه پیش تنیده برای تأمین محل مناسب نصب بلوکهای دوطرف، به شکل سپری ساخته می شود. عرض قسمت زیرین تیرچه پیش تنیده نباید
کمتر از 10cm باشد و عرض قسمت فوقانی (بتن بین دو بلوک با توجه به عرض تکیه گاههای بلوک روی تیرچه) نباید کمتر از 6/5cm باشد. ارتفاع کل تیرچه به حدی است که ایستائی لازم را برای حمل و نصب تیرچه و تحمل بارهای اجرائی را تأمین می کند. سطح بالای تیرچه برای ایجاد پیوستگی کافی با بتن پوششی به طور زبر و برجسته بتن ریزی می شود پوشش بتن روی فولاد نباید کمتر از 20mm باشد.
مقاومت بتن تیرچه پیش تنیده در هنگام انتقال نیرو از فولاد به بتن نباید از مقاومت 28 روزه بتن کمتر باشد. رده مقاومتی بتن تیرچه پیش تنیده نباید از c35 و همچنین از دو برابر تنش فشاری بتن در قسمت زیرین تیرچه ها کمتر باشد. جابجائی تیرچه ها در حین تولید حداقل 72 ساعت پس از بتن ریزی باید انجام شود. در صورت استفاده از روش های ویژه تسریع کننده گیرش بتن، زمان فوق را می توان کاهش داد مشروط بر آنکه در هنگام انتقال بتن مقاومت 72 ساعته خود را کسب کرده باشد.
اعتماد شما سرمایه ما
دانلود فایل کامل گزارش کارآموزی ساختمان با قاب فلزی با دیواربرشی
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 1 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 17134 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 17 |
گزارش کارآموزی ساختمان با قاب فلزی با دیواربرشی در 17 صفحه ورد قابل ویرایش
این ساختمان از دو جهت شمال و جنوب منتهی به دو خیابان فرعی و از جهت های شرق و غرب با ساختمانهای مجاور و همسایه در ارتباط است
هفته اول :
ورود اینجانب به کارگاه همزمان با اجرای قاب فلزی ساختمان بود
ابتدا تیر آهنهای IPE در پایین و روی زمین به وسیله دستگاه برش استیلن برش زده و قسمتهای از ستون را که در کارخانه برش شده اند و لبه های صاف و یکدست تری دارند در سمتی از ستون که جهت اتصال بر روی صفحه کف ستون به کار می رود استفاده میکنیم تا هنگامی که می خواهیم ستون را بر روی صفحه کف ستون تراز کنیم
به راحتی عمل تراز به وسیله شاقول یا تراز بنایی انجام گیرد.
در هر طبقه ممکن است مقطع ستونها متفاوت باشد.بنا بر این باید اتصال مقاطع با ابعاد مختلف برای طویل کردن با دقت زیادی انجام گیرد.محل مناسب برای وصله ستونها به هنگام طویل کردن آنها حداقل در ارتفاع 45 تا c m60 بالا تر از کف هر طبقه یا 6/1 ارتفاع طبقه می باشد.این ارتفاع اندازه حداقل ستونی است که از نظر دسترسی به محل اجرای جوش و نصب اتصالات مورد نیاز برای ادامه ستون یا اتصال بادبند لازم است.
بر روی ستون ها در فواصل 30 سانتیمتری نبشی 6 به صورت بر عکس نبشی های تکیه گاه های مفصلی جوش داده می شود تا از این نبشی ها برای بالا رفتن جوش کارها استفاده شود. در انتهای کار چون این نبشی ها توسط خال جوش جوش داده شده اند، به راحتی توسط چکش از ستون ها جدا می شوند.
وصله ستونها به صورتهای زیر انجام می گیرد:
1- اتصال مستقیم بال با جوش لب به لب و اتصال جان با ورق وصله
2- اتصال با ورق وصله بال و جان با نیمرخهای هم اندازه برای دو ستون تحتانی و فوقانی
3- اتصال با ورق وصله بال و جان وقتی که نیمرخهای تحتانی و فوقانی هم اندازه نیستند. در این حالت ضخامت ورق پر کننده بیشتر از m m 7 است و باید ورق پر کننده بزرگتر از ورق وصله باشد.
4- همان حالت شماره 3 با این تفاوت که ضخامت ورق پر کننده از m m 7 کمتر است.
اتصال ستون به صفحه کف ستون:
اتصال ستون به صفحه کف ستون بنا به نوع ساختمان به سه نوع مفصلی-گیر دار-نیمه گیر دار اجرا می شود.دراتصال مفصلی ستون به وسیله نبشی جان یا بال یا هر دو به کف ستون مفصل می شود.در اتصال نیمه گیر دار یک طرف از ستون معمولا بال به وسیله پلیت یا لچکی مهار و گیردار میشود.در اتصال گیردار دو طرف ستون به وسیله پلیت یا لچکی مهار و گیردار میشود.
قبل از آنکه ستون به وسیله جرثقیل بر روی صفحه کف ستون قرار بگیرد بر روی صفحه کف ستون یک طرف از اتصالات را نصب می کنند به عنوان مثال دردیتایل ابتدا پلیت و دو لچکی یک طرف را بر روی صفحه کف ستون نصب و جوش می کنند سپس ستونها را به وسیله جرثقیل یکی یکی بر روی صفحه کف ستون در محل مناسب قرارداده و به وسیله شاقول یا تراز ستون را عمود نگاه داشته و با یک خال جوش ستون را به صورت موقت بر روی صفحه کف ستون ثابت نگه میداریم.بعد از نصب تمامی ستونها اتصالها (پلیت ولچکی) را به طور کامل به ستون و صفحه کف ستون ها جوش می کنیم.
پس از اینکه مراحل جوشکاری به پایان رسید سرباره جوش جدا میشود و روی اتصالات به وسیله قیر عایق بندی می شود تا هنگامی که زیر کف سازی میرود دچار پوسیدگی نگردد.
-استفاده از ماده ضد زنگ:
برای جلوگیری از زنگ زدن تیرها و ستون ها یک لایه رنگ به عنوان ضد رنگ بر روی آنها زده می شود. هنگام رنگ زدن پرفیل ها به دو نکته باید توجه شود یکی اینکه در محل هایی که قرار است جوش کاری انجام شود و قسمت هایی که بتن با پروفیل در تماس است ضد زنگ زده نشود. مانند ستون هایی که درون دیوار برشی قرار می گیرند و یا بالای تیرها جایی که بالای پروفیل و برشگیرها درون بتن قرار می گیرند.
-اجرای تیر ها:
همان طور که در تصویر صفحه بعد مشاهده می شود تیر لانه زنبوری در اثر برش پروفیل I شکل و جوشکاری مجدد ان تکمیل شده است. عمدتا هدف اصلی از ساختن تیر لانه زنبوری افزایش ممان خمشی و کاهش خیز(تغییر شکل) تیر می باشد. همچنین تیر زنبوری در مقایسه با نمونه نورد شده آن از وزن کمتری برخوردار است در نتیجه بار مرده سقف کاهش می یابد. به عنوان مثال میتوان پروفیل 18 IPE- که ارتفاع مقطع ان cm 18 میباشد می توان تا cm 27 افزایش داد.
محاسن تیر های لانه زنبوری را می توان موارد زیر بیان کرد:
1-مدول مقطع و ممان اینرسی مقطع تیر افزایش می یابد.
2- مقاومت خمشی تیر افزوده می گردد در نتیجه تیری حاصل می شود با ارتفاع مقطع بیشتروقویتر وهم وزن تیر اولیه.
3- نتیجه تیری حاصل می شود با ارتفاع مقطع بیشتروقویتر وهم وزن تیر اولیه.
از معایب آن میتوان به این نکته اشاره کرد که این تیرها چون توسط نیروی کار و در کارگاه ساختمانی تولید میشوند ممکن است در جوش ویا برش آنها نقص هایی وجود داشته باشدو در کل این مقاطع را نمیتوان در لیست مقاطع استاندارد قرار داد چون پای کار تولید میشود.
اتصالات تیر به ستون:
اتصالات تیر به ستون بسته به محاسبات و نوع ساختمان به چند روش اجرا می شوند . این روش ها عبارتند از :
1-اتصال مفصلی-گیردار-نیمه گیر دار
حالت مفصلی برای ساختمانهایی طراحی می شود که ساختمان صلب نباشد و در ساختمان از باد بند استفاده شود.روش گیر دار برای زمانی به کار می رود که ساختمان به صورت صلب طراحی شده باشد.معمولا در حالت مفصلی بین انتهای تیر و ستون حدود 1 الی c m 2 فاصله قرار میدهند که در حالت صلب این فاصله را به صفر میرسانند.
اتصالات مفصلی به صورت زیر اجرا می شود:
2-اتصال ساده با نبشی انعطاف پذیر: در این نوع اتصالات تیر بر روی نشیمن تقویت نشده(نبشی) قرار می گیرد. این اتصال متشکل از یک نبشی نشیمن می باشد که به کمک جوش به ستون متصل می شود.برای جلوگیری از چپ شدن تیر لازم است حد اقل یک نبشی 100*100*10 در بال فوقانی یا در جان تیر برای اتصال به ستون جوش شود.این نبشی باید انعطاف پذیر باشد تا از چرخش تکیه گاهی تیر جلوگیری ننماید.
3-اتصال با نبشی جان: این حالت زمانی به کار می رود که اتصال دو تیر به نحوی انجام گیرد که بال های فوقانی هر دو در یک تراز واقع گردد.دراین صورت قسمتی از بال تیری را که مقصود ایجاد اتصال ساده برای آن است را جدا کرده که این قسمت جدا شده سهم بسیار کمی در نیروی برشی دارد.در صورت که واکنش تکیه گاهی کوچک باشد از نبشی جان یک طرفه استفاده میشود.
4-اتصال با نشیمن سخت شده: وقتی که واکنش تکیه گاهی از حد قابل قبول برای نشیمن ساده تجاوز کند استفاده از نشیمن تقویت شده مورد استفاده قرارمی گیرد .در طراحی نشیمن سخت شده باید عرض نشیمن -ضخامت سخت کننده - طول و بعد جوش مورد بررسی قرار گیرد.
تصال صلب تیر به ستون معمولا به صورت اتصال صلب جوشی با ورق زیر سری و روسری میباشد که در این حالت برای فراهم اوردن امکان جوشکاری در حالت تخت در کار گاه عرض ورق روسری کوچکتر از عرض بال فوقانی تیر و عرض ورق زیر سری بزرگتر از عرض ورق بال تحتانی انتخاب می شود.ورق رو سری و زیر سری باید با جوش شیاری تمام نفوذی به ستون جوش شود در نتیجه عرض ورق روسری لازم است در محل اتصال به ستون افزایش یابد و در نتیجه ورق رو سری باید به صورت کله گاوی در آید. همچنین نوع دیگری از اتصال صلب جوش مستقیم تیر به ستون می باشد که این عمل در کارگاه انجام می گیرد.
پله در ساختمانهای اسکلت فلزی:
پله وسیله ارتباط بین دو اختلاف سطح می باشد. پله یکی از حساس ترین قسمت های یک ساختمان به حساب می اید به همین دلیل تعدادی از بادبند های ساختمان در مسیر دیوارهای راه پله طراحی می گردد.
پله ها انواع مختلفی دارند که عبارتند از :
پله یک بازو - دو بازو - سه بازو - پیچی و…
اعتماد شما سرمایه ما
دانلود فایل کامل گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)
| دسته بندی | مکانیک |
| بازدید ها | 1 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 15393 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 300 |
گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) در 300 صفحه ورد قابل ویرایش
بسم الله الرحمن الرحیم
مقدمه و تاریخچه :
امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینکه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است که این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تکنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مکانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است که یکی از دلایل آن عدم اطلاعات کافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تکنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)
در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل کاسه ای و دیسکی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .
در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیکی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هرکدام نسبت به یکدیگر مشخص شود ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا کنون بیان می کنیم :
اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یک لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها که اتومبیل تکمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .
تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای که مستقیماً با سطح لاستیکهای توپر اصطکاک پیدا می کرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد که توسط پدال عمل می کرد و عبارت از یک نوار فلزی بود که در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرک عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می کرد .
در همین سال لنکستر(Lanchester) ترمز و کلاچ را در یک مجموعه مخروطی شکل متشکل کرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بکار گرفت .
در سال 1905 ، انتقال حرکت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حرکت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا کرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی که انتقال حرکت را به ترمز تأمین می کرد مجهز شده بودند .
در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریکائی روی چرخهای عقب تأثیر می کرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیک به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود که جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و کوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است که بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول کشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شکل عمده این بود که آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود که با تشکیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور کلی با تشکیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نکند .
در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراکم ترافیک نیز افزوده شد .
نظر به اینکه رانندگان به ترمز قوی احتیاج داشتند و از طرفی ترمز قوی در چرخهای عقب ، موجب سرخوردن ماشین می شد ، فشار زیادی به طراحان ترمز وارد می آمد تا ترمز چرخهای جلو را تکمیل کنند . در نتیجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار چرخ ، عمومیت پیدا کرد . ظهور ترمز در چرخهای جلو ، پس از جنگ ابتدا در خودروهای بزرگ و گرانقیمت مانند هیسپانو ـ سوئیزا و هاچیکس(Hotchikss) و سپس درخودروهای سبک و ارزان قیمت صورت پذیرفت . ساده ترین راه برای اعمال ترمز جلو استفاده از سیستم هیدرولیک بود . ولی در طی سالیان متمادی اکثریت خودروها از سیستم مکانیکی استفاده می کردند تا اینکه مزایای هیدرولیک برای همه روشن شد . چرخهای اتومبیل بدون احتیاج به دنده ای پیچیده ترمز می شدند . جبران سائیدگی لنتها بطور خودکار صورت می گرفت و تلفات اصطکاک بمراتب کمتر از سیستم مکانیکی بود .
در سال 1911 ، اتومبیلی با ترمزهای هیدرولیکی برای چهارچرخ به نمایش گذاشته شد . اما در آن تردیدهائی وجود داشت بنابراین بصورت ابداعی باقی ماند . چندی بعد شخصی بنام M-Loughead سیستمی عملی اختراع کرد که در سال 1917 به ثبت رسید .
در کشور انگلستان در سال 1924 ، ابتدا ترمز لاک هید هیدرولیک در ماشینهای «بین»(Bean) بکار برده شد .
در سال 1924 ترمزهای مکانیکی از چرخهای جلو برداشته شد و در 1925 نیز از چرخهای عقب حذف شد و جای خود را به ترمزهای هیدرولیک واگذار کرد .
نظر به اینکه برای ترمزهای ماشینهای سنگین به نیروی زیادی احتیاج بود بنابراین سرووهای مختلف طراحی شدند . در سال 1924 ، دواندر (Dewandre) دستگاه سرووئی ساخت که برای بکار انداختن آن از خاصیت خلأ استفاده شده بود .
دهه 1930 ، ظهور متخصصینی را به خود دید که سردسته آنها در ساخت ترمزهای مکانیکی ، بندیکس و گیرلینگ بودند ، و در ساخت ترمزهای هیدرولیک ، لاک هید بود .
در طول دهه 1930 ، بتدریج هیدرولیک جای ترمز مکانیکی را گرفت ظرف مدت ده سال تلاش برای توسعه ترمز هیدرولیک شدت یافت بخصوص هنگامی که تعلیقات مستقلی برای ترمز جلو بکار رفت . در سال 1935 ، بعضی از مدلهای ساخت انگلستان دارای دو سیلندر اصلی پشت سرهم شد . در این سیستم ، یک قسمت از سیلندر اصلی ، ترمزهای جلو را بکار می انداخت و قسمت دیگر از طریق خط کاملاً مجزای دیگری ، ترمزهای عقب را .
بعد از سال 1930 ، چندین سال ، مکانیسم ترمز بدون تغییر باقی ماند و عملاً تمام ترمزها از نوع پرویا بندیکس ـ پرو بودند .
در سال 1948 ، گیرلینگ اولین سیستم ترمز هیدرولیک و ترمزهای اتومبیل را ارائه کرد و چند سالی هم تولید ترمزهای هیدرواستاتیک ادامه یافت . در این نوع ترمز ، فاصله ای بین کاسه و لنت وجود داشت و بوسیلة فنرهائی آنها را در حد تماس نگاه می داشتند تا از تکان خوردن و صدای آن جلوگیری بعمل آید .
در اواسط دهه 1950 ، در وضع عمومی ترمزها تغییر عظیمی صورت گرفت . زیرا در این هنگام آغاز جایگزینی ترمز دیسکی بجای ترمز استوانه ای بود .
در این سال در آمریکا ، شرکت کرایسلر ترمزهای دیسکی « خود نیروزا » و « خود تنظیم ساز » و« نوع صفحه ای » را در ماشینهای نوع « کراون امپریال »(Crown Imperial) خود نصب کرد که بعنوان یک ترمز اضافی و اختیاری بکار می رفت . در انگلستان نیز در سال 1925 ترمز دیسکی دانلوپ در ماشینهای جگوار کورسی بکار رفت . امروزه تمام اتومبیلهای انگلیسی ، به استثنای ماشینهای سبک که حداقل در چرخهای جلو ترمز دیسکی دارند ، در تمام چرخها ، از ترمز دیسکی استفاده می کنند.
از تاریخی که ترمز کاسه ای ساخته شد تا مدت سی سال ، یا زمانی در همین حدود ، رسم براین بود که کاسه ترمز را از فولاد پرس شده می ساختند . در آن زمان ، سرعت اتومبیل کم بود و مشکلات حرارتی وجود نداشت ولی هنگامی که سرعت ماشینها زیاد شد ، حرارت زیادی در کاسه پدید می آمد و باعث می شد فولاد مقداری از سختی و سفتی خود را از دست بدهد و کاسه معیوب شود . بدین منظور از چدن استفاده شد .
مواد اصطکاک زا در بدو امر ، برای ایجاد اصطکاک در ترمزهای اتومبیل ، از قطعه ای چوب یا فلز و یا چرم و یا پارچه استفاده می شد که با دوره چرخ یا با لاستیک اصطکاک حاصل می کرد .
در سال 1901 ، هربرت فرود(Herbert Frood) مواد اصطکاک زائی را به ثبت رساند . این مواد با فولاد اصطکاک داشتند یا با لاستیک . در حالت اول از اشباع الیاف نخی با لاستیک تهیه می شدند و در حالت دوم از اشباع الیاف نخی با مواد مومی . در سال 1914 ، مصرف لنت ترمز فرود ، توسعه پیدا کرد . در سال 1930 ، فرود به صمغهای تعدیل کننده حرارت توجه کرد و سپس ، انتهای قالب ریزی شده را بجای لنتهای بافته شده بکار برد .
بدین ترتیب تاریخ ترمز اتومبیل سیر منظمی را طی کرد تا به شکل امروزی در آمد .
Anti - lock Braking system روی خودروهای سنگین مجهز به ترمز بادی بصورت انتخابی نصب می شود این سیستم در سال 1952 در شرکت DUNLOP با نصب Maxaret روی هواپیما آغاز شد در سال 1972 در انگلستان برای اولین بار jensen intercepter و بعد شرکتهای آمریکایی ford برای خودرو سال 69 بصورت تک کاناله و بوستردار طراحی کردند . سیستمخلایی 3 کاناله روی چهار چرخ در سال 1971 با همکاری دوشرکت Bendix و Chrysler ساخته شد . اولین خودرو چهارچرخ ABS دار از 1976 تا 1982 از روی برخی خودروهای جنرال موتور مجاز شدند اشکال سیستم های الکترونیکی قابلیت اعتماد کم آنها بود . که با توسعه منابع انرژی فشار بالا وبکارگیری اکومولاتور مطرح شد .بنابراین مدار کنترل الکترونیکی بر اساس پاسخ سنسوری کار می کند و نسبت به منابع خلایی محدودیت کاربرد دارد و قیمت آن بالا است . بعد از آن اداره ملی ایمنی بزرگراهها و حمل و نقل آمریکا NHTSA روی خودرو سنگین ABS بادی را نصب کرد که اشکالاتی بوجود می آمد . سنسورها 41%، سوپایها 16% ، کامپیوتر 8% ، نصب غلط 3% ، اتصالات الکترونیکی 1% و تداخل امواج الکترومغناطیس 50% .
در نیمه اول دهه 70 در اروپا سیستم های الکترونیکی ترمزها دیجیتالی شدند این تغییر که نتیجه تبدیل تحلیلهای آنالوگ به میکروپروسسور و مدارهای مجتمع IC (Integrated Circuits) بود . که در سال 1979 روی سواری مرسدس با سیستم ترمز بوش به کار رفت که روی چهار چرخ به همراه بوستر خلایی یا هیدرولیکی بود .
BMW و ژاپنیها این راه را ادامه دادند ABS بوش در 1986 روی کادیلاک نصب شد. و روی فورد در آلمان سال 1985 بکار رفت در 1991 سازندگان اتومبیل این سیستم را روی یک سوم خودروها پیشنهاد کردند . تویوتا 40% ، نیسان 44% ،هندا50% ، مزدا25%، میتسوبیشی 27% کرایسلر 18% ، GM 33% ، فورد 13% تا سال 1992 15 درصد خودروها مجهز به ABS بودند . دلیل عدم استفاده ABS روی خودروهای کوچک قیمت بالا 800 تا 1300 دلار بود . GM ، ABS موثر (ABS-VI) رابا قیمت 350 دلاری روی ماشینهای 91 خود بکار برد . نرخ تصادفات ماشینهای سنگین پائین آمد و آمار تصادفات بامرسدس 6% تا 10% کاهش یافت .
این سیستم ابتدا توسط روبرت بوش اختصار (Unti - Blockier Schutz)ABS را پیدا کرد که با اندازه گیری سرعت زاویه ای چرخ ، سایر پارامترهای دینامیکی را محاسبه کرده و باشروط منطقی لغزش تایر ، قفل شدن چرخها در اثر ترمزگیری را پیش بینی می کند . واحد کنترل الکترونیکی با فرستادن سیگنالی به تعدیل گر هیدرولیکی (قلب سیستم) فرمان کاهش فشار ترمزی را صادر می کند . این روند ادامه می یابد تا باز فرمان افزایش فشار جهت ترمزگیری صادر شود . این کار چند بار تکرار می شود . مغز سیستم واحد کنترل الکترونیکی است . این قسمت فرمان دریافتی از سنسور چرخها یا دیفرانسیل (برای سیستم کنترل دوکاناله) را دریافت کرده و پس از پردازش ، دستور مناسب را صادر می کند . موتور الکتریکی مرتبط با واحد کنترل با فرمان گیری از این قسمت ، تعدیل فشار ترمزی را انجام می دهد مدل تایر نیز مطرح شده است . ماهیت غیرخطی سیستم به علت ترم هایی مثل حاصلضرب سرعت خطی خودرو در لغزش تایر ، ممان اینرسی انتقال یافته به چرخها و ضریب اصطکاک جاده ای می باشد.
روش مدلغزشی Sliding Mode که از روشهای مقاوم در سیستم های ساختار متغیر است به عنوان منطق کنترل غیرخطی سیستم قرار گرفت . انگیزه اصلی این تحقیق از آنجا شروع شد که ضعف روش خطی و خطای حاصله نظیر حساسیت پارامتری وپیشرفت نرم افزاری مشهود شد . در سال 1981 روشهای دامنه فرکانسی همچون توابع توصیفی Describing Function با پسخورانده های خطی روی ABS ارزیابی شد . کار Fling ادامه یافت ودر سال 1990 روشی موسوم به مرز مزدوج Conjuhate Boundary توسط Yeh پیشنهاد شد . مدل تایر (مشخصه ضریب اصطکاک طولی بالغزش تایر) اعمال در دینامیک غیرخطی سیستم ، همان مدل ایده‌آل یا قطه ای خطی بود . در این کار مفاهیم جدید تعادل گشتاور ترمزی و مرزهای مزدوج جهت تحلیل ناپایداری سیکلهای حدی بکار رفت . روش غیرخطی مد لغزشی برای اولین بار در 1994 مطرح شد . خطاهای ناشی از مدلساطی و اختشاشات خارجی مثل سطح ناصاف جاده، تحریک های سیستم تعلیق و فرمان ، استفاده از روش غیرخطی مقاوم را مورد توجه قرار دارد در سال 1995 بهروز شریفی روش مدلغزشی بهینه را برای کنترل ABS بکار برد . Drakunov از روسیه نیروهای اصطکاکی جاده ای را به عنوان نیروهای خارجی سیستم در نظر گرفت و سیستم را تحلیل کرد . روش غیرخطی به دلیل پیچیدگی حجم پروسس نرم افزاری بسیاری رامی طلبند و روش مد لغزشی به علت شرطی بودن نیاز به تحلیل مساله در فاصله زمانی کوتاه دارد .
19ـ1ـ خطوط ترمز : (Brake Lines)
لوله فولادی بین سیلندر اصلی و بدنه اتصالات و بین اکسل عقب (یاtee ) و سیلندرهای چرخ عقب بکار می رود . لوله های لاستیکی قابل انعطاف لوله ترمز را به سیلندرهای چرخ جلو و طبق اکسل عقب متصل می سازد اگر قسمتی از لوله یا شیلنگ صدمه ببیند ، مطمئناً باید لوله مناسب یا شیلنگی که توسط کارخانه سازنده معین شده است ، تعویض گردد . زمانی که این خطوط احتیاج به مقاومت در برابر فشار نسبتاً زیادی داشته باشند ، بطور مخصوصی ساخته می شوند . معمولاً لوله های مسی چندان رضایتبخش نیستند . لوله های فولادی ، بایستی بصورت دو دهانه ای ( دهانه شیپوری) باشند .
24ـ1ـ انواع ترمزهای پرقدرت که بکمک خلأ بکار می افتند .
این ترمزها می توانند به دو دسته تقسیم شوند . الف: معلق شده بوسیله هوا ب: معلق شده بوسیله خلأ . در نوع معلق شده توسط خلأ ، خلأ مینفولد ورودی برای دو طرف پیستون یا دیافراگم بکار می رود .
برای ترمز کردن ، فشار اتمسفر به یک طرف پیستون یا دیافراگم راه می یابد . اختلاف فشار سبب می شود که پیستون یا دیافراگم برای عمل ترمز ، حرکت کند . اکثر سیستمهای ترمزهای پر قدرت اتومبیل از این نوع هستند .
در نوع معلق شده بوسیله فشار اتمسفری ، فشار اتمسفر به هر دو طرف دیافراگم یا پیستون اعمال می شود . جهت عمل ترمز گیری یکطرف دیافراگم باید به منبع خلأ که همان منیفولد ورودی است متصل شود . این نوع ترمزها در صورت خاموش بودن موتور عمل نمی کنند ، مگر اینکه یک ذخیره کننده خلأ وجود داشته باشد . در بعضی ازاین سیستمها یک تانک کوچک خلأ بکار رفته است که پس از خاموش شدن موتور ، خلأ جهت چندین بار ترمز گرفتن را تأمین خواهد کرد .
ترمزهای پر قدرت که توسط خلأ کار می کنند به سه دسته تقسیم می شوند : نوع کامل ، نوع افزاینده و نوع کمکی .
1ـ نوع کامل Integral : یک سیلندر اصلی ترمز دارد که بهمجموعه ترمز پر قدرت وصل است وقتی پدال ترمز عمل می کند ، باعث می شود که یک سوپاپ در مجموعه ترمز پر قدرت بکار بیفتد . در این صورت فشار اتمسفر به یک طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ را به یک طرف دیگر راه می دهد . این عمل سبب می شود که پیستون یا دیافراگم حرکت کند و این حرکت به پیستون نیرو وارد می کند . تا در سیلندر اصلی حرکت نماید . بنابراین ترمز گرفته خواهد شد . اکثر اتوبوسهای سواری و کامیونهای سبک از این نوع سیستم استفاده می کنند .
2ـ نوع افزاینده Multiplier : سیستم ترمز پر قدرت نوع افزاینده (شکل 34ـ1) فشار فراهم شده توسط سیلندر اصلی را افزایش می دهد . فشار از سیلندر اصلی ، از میان یک تیوب به دستگاه ترمز افزاینده راهنمائی می شود . این دستگاه فشار سیال ترمز را به یک سوپاپ اعمال می کند . بدین ترتیب سوپاپ باعث می شود تا فشار اتمسفر به یک طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ به طرف دیگر هدایت شود . پیستون یا دیافراگم در اثر نیرو حرکت می کنند و این حرکت سبب می شود که پیستون در داخل سیلندر هیدرولیکی که قسمتی از دستگاه افزاینده است حرکت کند .
اعتماد شما سرمایه ما